Järnvägspolitik på spåret igen?

Enligt SvD kommer regeringens utredare Gunnar Malm idag föreslå en satsning på riktiga höghastighetsbanor i Sverige. För mig är det här en välkommen nyhet, eftersom jag är en stor anhängare av svenska höghastighetsbanor.

I kommentarerna till artikeln ser jag tydligt att många har svårt att förstå varför vi ska satsa på höghastighetståg i det här landet. Typiska argument från motståndarsidan är att man skulle få si och så mycket motorväg för pengarna eller att det vore billigare att satsa på flyget. Liksom att det inte innebär någon satsning på godstrafik på spår och att höghastighetståg kommer att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”.

Inga av dessa argument har egentligen något värde, eftersom de visar hur dåligt insatta kritikerna är. De utgår nämligen från premissen att vi även i framtiden kommer att vara välsignade med billigt bränsle i en aldrig sinande mängd. Men är det verkligen så? Kommer vi även om 20 år att kunna tanka bilar, bussar och flygplan med dagens billiga fossila drivmedel?

Vi är nog alla överens om att svaret på den frågan är ”nej”.

Så kommer vi då att kunna fortsätta att flyga när vi behöver resa längre sträckor på kort tid? Jo, det kommer vi, men det blir dyrt. Endast ett fåtal av oss kommer att ha råd att flyga. Bilar, bussar och lastbilar kommer kanske att drivas med alternativa bränslen, men eftersom dessa måste framställas kommer de ändå att bli dyrare än dagens bensin och dieselolja. De fossila bränslena är billiga just därför att de redan är framställda när de pumpas upp, och behöver bara raffineras för att fungera som drivmedel. Där faller alltså argumenten om att flyg- och fordonstrafik kommer att bli billigare på längre sikt.

Den förbisedda godstrafiken då? Även där visar kritikerna att de inte förstår satsningen. Vi bygger inte höghastighetsbanor för att kunna lägga ner det existerande järnvägsnätet. Det blir kvar, medan större delen av persontrafiken kommer att flyttas över till de nya banorna. Kvar på det gamla nätet blir godstrafiken och en del av den långsammare persontrafiken.

Kommer resor med höghastighetståg att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”? Nej. Det kommer snarare att bli billigare än dagens resor. I takt med att flyget blir dyrare kommer fler att välja tåget. Och missförstå mig nu inte, frågan är inte om flyget kommer att bli dyrare än tåget, utan när. Som jag redan har tagit upp tidigare kommer biljettpriserna inom flyget att stiga i takt med att bränslet blir dyrare. Ju fler resande som väljer tåget, desto lägre biljettpriser. Och redan idag är tåg ett smidigare alternativ än flyg för de flesta som bor i storstäderna. I framtiden kommer än fler att bo i städerna än idag. Tågen har då den stora fördelen att de går direkt mellan stadskärnorna, medan flyget kräver att man tar sig från stadskärnorna till flygplatserna, checkar in, bordar planet och sedan upprepar den processen fast i omvänd ordning när planet har landat.

Stockholm – Göteborg på två timmar, säger visionen om höghastighetståg. Kan flyget slå den tiden om vi räknar in den dolda restid som tillkommer i form av resor till och från flygplatserna, incheckning och bagagehämtning?

Ännu en påkörd cyklist – när ska vi få kompetenta trafikplanerare i Stockholm

Nu har en cyklist blivit påkörd i Stockholm. Igen. Den här gången där ett cykelfält korsar en bussfil strax innan Västerbroplan. Ironiskt nog åkte jag förbi där med 4:ans buss någon gång runt halv sex, och min första tanke när jag såg hur fälten korsade varandra var just att där kommer det att ske olyckor. Och då hade precis det skett en stund innan? Jag är dock inte säker på om det är samma röra som det är fråga om, eller om planerarna lyckats skapa två dödsfällor med bara ett hundratal meter mellan varandra. I vilket fall som helst höll det på att smälla mellan två cyklister och bussen jag satt i. Varför? De (cyklisterna) blev helt enkelt överraskade av att cykelfältet tvärt upphörde, och skickade ut dem i bussfilen precis utanför kv Snöflingan.

Vanligvis brukar jag uttrycka mig ganska städat och diplomatiskt. Men i det här fallet kan jag inte annat än fråga vad det är för inkompetenta idioter som sköter trafikplaneringen i Stockholm. Till och med trafikpolisen i Stockholm har kritiserat det där upplägget för att det skapar risker för cyklisterna. Mer uppenbara kan väl inte bristerna bli?

Som sagt, vad är det för folk som jobbar med dessa frågor i Stockholm? Tror de på fullt allvar att den som cyklar kan hantera en tvär 90-graderssväng som dyker upp utan förvarning, och där sikten dessutom är skymd av de betongblock som ska separera biltrafik från gående och cyklister under arbetet med kv Snöflingan?

Gör om, gör rätt, och se gärna till att omplacera den som är ansvarig för det här eländet!

Urspårad blockpolitik?

Jag uppskattar det politiska engagemanget för riktiga höghastighetståg i Sverige. Det började bra med ett upprop för en höghastighetsbana som flera svenska lokalpolitiker står bakom. Det som följdes av ett kanske inte riktigt lika skarpt inlägg från Karin Svensson-Smith i Mp, som föreslog att vi skulle bygga höghastighetsbana på de befintliga motorvägarna. Det tyder på att Svensson-Smith har svårt att skilja på begreppen ”höghastighetsbana” och ”snabbspårväg”. Att bygga snabbspårväg på befintliga gator och vägar är fullt möjligt. Höghastighetsbanor kräver mer. Vi kommer inte att få se några TGV-tåg susa fram i 320 km/h på snabbspårvägen mellan Sickla Udde och Alvik, om Svensson-Smith tror det.

Idag dök det upp en replik från socialdemokratiskt håll som dömer ut den franska teknik som föreslagits.

Nu känns det mest som om de svenska höghastighetssatsningarna kommer att skjutas i sank av den gamla vanliga blockpolitiken. Småaktig och småsint blockpolitik, där man ifrågasätter initiativ enbart på ideologiska grunder. Jag blev rent ut sagt förbannad av att läsa dagens debattartikel, som är skriven av socialdemokraterna Roland Sundgren och Clas Lundberg.

Sundgren och Lundberg vill med sin artikel göra gällande att det finns svensk teknik och kompetens på området. Teknik som är billigare än den ”svindyra” franska tekniken. De konstaterar att vi med svensk teknik kan fortsätta att köra på befintliga spår, eftersom den har ”förfinats” och gör hastigheter ”upp till 350 km/h” möjliga. I teorin. Det är säkert rätt och riktigt, bortsett från att det svenska hastighetsrekordet idag ligger på drygt 300 km/h.Liksom att företaget bakom Regina är Bombardier, och det är inte svenskt utan kanadensiskt. Därför spårar deras logik ur när det visar sig att deras slutsats är att vi inte ska satsa på riktiga höghastighetsbanor, utan fortsätta att köra på de spår och banvallar som har anor från 1800-talet.

Det får mig att undra om herrarna överhuvudtaget förstår vad det är fråga om.

Visst är det möjligt att köra i hastigheter upp till 300 km/h på de svenska järnvägarna. Men det handlar om ett rekord, som sattes på en kort järnvägssträcka som är anpassad för hög fart, av ett specialanpassat reginatåg utan passagerare. Men att slå hastighetsrekord är inte samma sak som att hålla en konstant hög hastighet! De dryga 300 km/h som reginatåget kom upp i ska alltså jämföras med det franska rekordet där ett TGV Duplex kom upp i drygt 570 km/h:

Den konstant höga hastigheten är en förutsättning för att det ska löna sig med höghastighetståg. Hur stor nytta har vi egentligen av svenska ”höghastighetståg” som kan hålla 300 km/h på några enstaka mil av de svenska järnvägarna, om de måste begränsa sig till en maxfart om 160-200 km/h i övrigt, eftersom spåren inte klarar mer?

Vad innebär då den här ”svindyra franska tekniken” som Sundgren och Lundberg dömer ut? Jo, speciella banor som är anpassade för riktigt höga farter. Precis samma banor som vi måste bygga om vi ska kunna hålla 300 km/h med våra egna tåg. Att köpa in franska tågset av AGV- eller TGV-typ är inte så rysligt dyrt. Det kan till och med bli billigare än att utveckla egna, eftersom vi då är med och delar på utvecklingskostnaderna med alla andra som använder systemen. Så vad är det då som kostar? Jo, det är är själva banorna. Där har vi den felande länken i det svenska konceptet. Vi har redan idag förhållandevis snabba tåg, men så länge vi kör dem på banor som inte tillåter höga hastigheter kommer de givetvis inte att komma upp i några högre hastigheter. Att satsa på snabbare tåg vore som att skaffa en apsnabb sportbil som Koenigsegg eller Bugatti, och sedan försöka köra fort på krokiga grusvägar ute på landsbygden.

Är Sundgren och Lundberg själva medvetna om att det är just banorna som är problemet? Eller såg de bara en chans att angripa det borgerliga blocket? Anders Borg, som hellre ser att vi satsar på nya motorvägar är nog tacksam för den hjälp han oväntat fått från socialdemokratiskt håll.

Cykelstaden Stockholm

Nu är det sommar. Och sommar betyder förutom det ständiga regnandet även sommarkurser eller sommarjobb. Jag valde det första alternativet i sommar. Så nu pluggar jag två kurser parallellt. En i Uppsala och en här i Stockholm. Båda på helfart. Det blev lite fel med planeringen, ja. Men det har fungerat hittills.

Eftersom jag är cykelnörd försöker jag undvika att åka kommunalt. Jag föredrar att cykla. Det är bra för hälsan, och jag sparar en liten slant på det. En väldigt liten slant, visserligen, men det viktigaste är ju att det är nyttigt och kul att ta sig fram i stan. I Stockholm alltså. I Uppsala går jag, för där har jag ingen cykel.

Att vara i Uppsala ungefär varannan dag innebär en ständig påminnelse om hur efterblivet Sverige och Stockholm är i fråga om cykling om vi jämför med andra länder och städer.

I Uppsala cyklar var och varannan kotte. Infrastrukturen är väl utbyggd med cykelbanor överallt. Över hela stan finns det cykelparkeringar med ordentliga cykelställ att låsa fast cykeln i. Det är tillåtet att cykla i princip överallt.  Men det viktigaste är att det finns en fungerande cykelkultur i Uppsala, eftersom de som cyklar är vanliga medelsvenssons. Cyklisterna är medvetna om att det finns fotgängare överallt. Fotgängarna är medvetna om att det cyklas överallt. Det innebär färre konflikter mellan cyklister och fotgängare. Se bilderna nedan, båda tagna utanför Uppsala C:

Norra(?) cykelparkeringen utanför Uppsala C

Södra(?) cykelparkeringen utanför Uppsala C

Stor, bred och dubbelriktad cykelbana i centrala Uppsala

I övriga Sverige har väl inte utvecklingen mot ett miljövänligt och hälsosamt samhälle kommit riktigt lika långt…

För att ta sig till Uppsala från Stockholm åker man tåg. Oftast med SJ, det mest prisvärda alternativet. Vad har SJ för syn på cyklar och cykling? Är man på SJ medvetna om att fler och fler cyklar i Sverige? Svar nej. Hur tar man med sig en cykel på tåget? Tja, det går inte, och så är det med det. I andra länder går utvecklingen åt andra (det rätta) hållet. Där gör man plats för cykeln på tåg och bussar. Men inte på SJ, här vill man inte tillmötesgå sina kunders önskemål. Men varför? Är det en ledningsfråga?

Kanske är det så enkelt att det behövs nytt blod i styrelsen på SJ.

Nu till Stockholm. Huvudstaden. Sveriges och Nordens största stad. ”The Capital of Scandinavia”, som politikerna i stadshuset vill att staden ska vara. Jo, fast knappast i fråga om cykling då…Infrastruktur? Jo, vi har en del cykelfält på stadens gator. Ungefär en meter breda, med asfalt som är full av hål och lappningar. Och som främst används som p-platser för fulparkerade bilar och väntande taxibilar. (Det är riskfritt att parkera i cykelfälten, eftersom trafikpolisen blundar för det. Trots att det är förbjudet i lag.) Cykelfälten är dessutom markerade med upphöjda kantlinjer, som ska kännas när man kör över dem med bil. Jo, de känns när man kör över dem med bil, och att cykla över dem i 15-20 km/h innebär att cykeln i det närmaste skakar sönder. Samtidigt måste man som cyklist regelbundet cykla över dem för att väja för de fulparkerade fordonen som blockerar cykelfälten. Så vad har då den här misslyckade cykelanpassningen lett till?

Personligen anser jag att vi har en väldigt dålig cykelkultur i stan. Men det är inte cyklisternas fel.

De som använder den infrastruktur som finns är die hard-cyklister på snabba cyklar. Cykelbud, motionärer och andra galningar på fixies, fakengers och racers. Folk som har vanan inne, alltså. (I den kategorin hör jag hemma.) Däremot är det ganska ont om vanligt folk i cykelfälten. De få normala människor som cyklar i Stockholm ser till att cykla där de egentligen inte får, men där det i alla fall är säkert att cykla. Ett givet val för den som har barnet i stol bakpå cykeln.

Men allt detta leder till att det blir många fler konflikter mellan cyklister och andra trafikslag i Stockholm än i de städer som är anpassade för cykling. Skulden ligger inte hos något enskilt trafikslag, utan dels hos planerarna som har skapat en dålig och farlig infrastruktur, och dels hos trafikpolisen som inte gör sitt jobb. Nåja, det om infrastrukturen i Stockholm. Den som cyklar vet att den suger.

Men att cykla till och från tåget då? Det första som slår mig när jag kommer med cykeln till Centralen är de fullständigt genomusla möjligheterna att ställa ifrån sig cykeln. Ett fåtal föråldrade cykelställ med bygel att kila in framhjulet i finns. Utanför landets största järnvägsstation. (Märks det att vi nu kombinerat en cykelfientlig organisation med en cykelfientlig stad?) Det blir en intressant jämförelse med Uppsala C (vars stationshus är litet nog att rymmas inne i avgångashallen på Stockholm C, men har en cykelparkering som är stor nog att svälja Stockholm C), där det står ett par hektar med parkerade cyklar i moderna, säkra och tillgängliga cykelställ. Det här är den största samlingen cyklar utanför Centralen, även om det finns fler parkeringar spridda lite här och var. ”I Stockholm cyklar vi inte, här åker vi tunnelbana”, är det budskapet?

Någonting som ska föreställa en cykelparkering utanför Centralen

Kanske borde Stockholm försöka lära sig lite från lillebror Uppsala, där folk har cyklat ungefär lika länge som det har funnits cyklar? För varje innerstadsbilist som går över till cykel ökar utrymmet markant för både cyklister och bilister. En bil kräver ungefär lika mycket plats som fyra cyklar. Tusen bilister som går över till cykel skulle märkas stort i biltrafiken, medan trängseln på cykelbanorna inte skulle vara noterbar. Den som cyklar fastnar inte i trafikstockningar, även om det kan gå lite sakta när det är riktigt trångt. Att cykla är bra både för den fysiska och psykiska hälsan, eftersom kroppen får jobba lite, och hjärnan slipper den negativa stress som uppstår när man sitter fast i en bilkö.

När ska politikerna inse att många vill cykla?

Är problemet samma som i fråga om bl a IPRED och FRA, att politikerna inte lyssnar på folket? Då är mitt tips till dig som politiker att du börjar lyssna på dina arbetsgivare, dvs väljarna. En tät stad med bra infrastruktur för både bilar och cyklar ger oss en miljövänlig stad som är bra att leva i.

Bra att det alternativa förslaget utreds

Slussen-såpan fortsätter. Enligt en artikel i SvD ska nu det alternativa förslaget ”Ny syn på Slussen” utredas, så att vi svart på vitt får se hur mycket det kommer att kosta, hur svårt det är att genomföra, liksom hur bra den lösningen kommer att fungera i framtiden.

Det tycker jag är en riktigt bra idé.

Varför tycker jag det? Jo, det kan nämligen innebära ett slut på den här debatten om huruvida ny syn-förslaget är vettigt eller ej. Så länge SL och Stockholm stad inte utreder det kommer dess förespråkare att kunna utnyttja ett påstått underläge, och skapa en slags martyrbild av sig själva och sitt förslag, där de är offer för ett samhälle som vägrar att lyssna på dem. Det är ett oerhört starkt vapen i händerna på människor som har gott om kontakter inom massmedia och politik.

Här handlar det om människor som vet vem de ska bearbeta, och genom vilka kanaler det ska göras.

”Ny syn på Slussen” hade aldrig fått samma uppmärksamhet och draghjälp av tidningar som DN eller SvD om det lanserats av en samling kollektivtrafikanter från någon förort. Hade det ens uppmärksammats?

En utredning kommer att räta ut frågetecknen som omgärdar det här förslaget:

• Är det genomförbart till en rimlig kostnad och inom en rimlig tidsrymd?
• Är det en lösning som riktar sig till framtidens stockholmare, de som ska använda det nya Slussen och även betala för kalaset?
• Kommer det här förslaget att innebära förbättringar eller i alla fall status quo för kollektivtrafiken?

De här frågorna är väldigt viktiga. Ett enda nej är skäl nog att slänga det i papperskorgen. För de frågorna är mycket viktigare än de estetiska värden som ny syn-förespråkarna ständigt hänvisar till. Estetiska värden är subjektiva, det som upplevs som vackert av någon kan upplevas som fult av någon annan. De praktiska och funktionella frågorna är däremot inte subjektiva.

Jag tror personligen inte på ny syn-förslaget.

Varför? Främst för att det nya Slussen ska byggas för framtidens stockholmare, det vill säga våra barn och deras barn, och med deras bästa i åtanke. Nu tycker jag att du ska ta en titt på den här bilden på personerna bakom ny syn-förslaget. (Båda länkarna öppnas i nya fönster.)

Ser de ut att tillhöra målgruppen för framtidens Slussen? Tror du att de har de ungas bästa för ögonen, eller utgår de från sina egna önskemål? Kommer de att vara med och betala notan för det här projektet om 15-20 år? Kommer de att drabbas av ett framtida kaos om stationerna Gamla stan och Slussen ersätts av EN station? Som dessutom får färre uppgångar än dagens Slussen, där nästan all belastning hamnar i en och samma ände, likt Gullmarsplan?

Bygger vi för gårdagens, dagens eller morgondagens stockholmare?

Vi måste sluta att bete oss som egoister och bara utgå från oss själva i den här frågan. Vi måste se till de grupper som idag inte har någon talan, men som ska leva med den nya lösningen. Det är de människorna det handlar om.

Mellan skål och måltavla?

Edward Blom, vår guide i den underhållande serien ”Mellan skål och vägg” ger sig nu in i stadsbyggnadsdebatten. Han gör det genom ett inlägg på sin egen blogg, där han tar upp min och Anders Gardebrings debattartikel om Slussen, som publicerades i Svenska Dagbladet för ett par månader sedan.

Jag får börja med att tacka Edward för komplimangen i att bli titulerad ”gosse”. Det hör jag inte så ofta, jag är ju inne på mitt trettiofemte levnadsår. I synnerhet inte från någon nästan jämnårig – Edward är inte mer än 38 år fyllda. Att antyda stor ålderskillnad är visserligen en vanlig teknik för att ge sig själv mer status än sin motpart. Men eftersom Edward är så pass ung utgår jag från att det var menat som en komplimang. ”Gossarna Anders och Magnus”, alltså.

Dessvärre håller vare sig blogginnehållet eller Edwards debatteknik samma nivå som tilltalet. Dels har den gode Edward glömt att länka till vår artikel i SvDs nätupplaga, dels har han väntat så länge att de flesta papperstidningar hunnit hamna i pappersinsamlingen. Då blir det svårt för en utomstående läsare att sätta sig in i vad det faktiskt är för argument vi för i debattartikeln.

Det är alltid tråkigt när en debattör gör sådana misstag.

Jag gillar hur som helst Edward, och det lilla jag har sett av hans serie har varit underhållande. Visserligen tyckte jag att det var lite väl hårt fokus på förekomsten av skära elefanter i historiska krogmiljöer, men det är ju å andra sidan ett liv som jag själv levde för inte så många år sedan. Lika glädjande var det att upptäcka att Edward är verklig, eftersom jag trodde att serien var en så kallad ”mockumentär”, det vill säga ett rent fiktivt underhållningsprogram maskerat i dokumentärens format, med en fiktiv programledare.

Dessvärre vänder sig varken serien eller Edwards blogg till de som berörs av den kommande omdaningen av Slussen. De som berörs är de breda massorna som är beroende av att stadens infrastruktur håller en hög klass för att vardagen ska fungera för dem. Vanliga människors behov är annorlunda än de hos de som har tid och pengar att ägna dagarna åt att spatsera i Gamla stan och filosofera över vilka rännstenar Bellman tillbringat nätterna i, eller var suputen Fredman lagade sitt sista urverk. Vanligt folk oroar sig mer för att inte hinna handla och hämta barn på dagis, än att utsikten från någon historisk svensks sovrumsfönster blir blockerad av andra byggnader. Eller att det går broar mellan Stockholms stadsdelar.

Staden hör till framtiden, och det vi gör idag är att vi skapar framtidens historia.

Även det har Edward lyckats missa. Av någon anledning försöker han göra gällande att vi i vår debattartikel vill bygga en temporär lösning som efter några år ska ersättas av ett verklighetsfrånvänt – men förvisso vackert – förslag som inte kommer att fungera, nämligen ”Ny syn på Slussen”. Av vår debattartikel framgår klart och tydligt att så inte är fallet. Återigen, det är tråkigt att Edward dels glömde att länka till nätupplagan, liksom att han väntade så länge att de flesta tidningar hunnit hamna i pappersinsamlingen. En genomläsning av vår artikel minskar risken för missförstånd.

Mitt val av rubrik var en lek med ord, inspirerad av namnet på Edwards lilla programserie. ”Mellan skål och vägg” innebär att någonting sägs i förtroende, medan ”Mellan skål och måltavla” ska illustrera hur Edward lyckas skjuta bredvid målet.

För han verkar tyvärr inte förstå grundfrågan, nämligen att väntetiden är slut.

Edward, vi vill inte hetsa till någonting. Varken jag eller Anders förstår hur du har kommit fram till att det här är en fråga som stressats fram. Att Slussen behöver anpassas för framtiden är en fråga som har varit aktuell i ett par decennier. Nog är du väl medveten om det? Och visst är du medveten om att Slussen är i väldigt dåligt skick?

För den som undrar hur det är ställt med Slussen kan jag hänvisa till Stadsbyggnadskontoret, som kan upplysa om att vi årligen lägger många miljoner bara på att hindra konstruktionen från att rasa.

Tror Edward verkligen att det finns tid att utreda frågan ytterligare?

Edward borde även förstå att vi inte kan bygga en lösning som håller i hundratals år. Vi vet ju inte hur staden kommer att se ut om trettio år. Dagens Slussen spelade ut sin roll redan på 1970-talet, drygt 30 år efter att den invigdes. Inte är det väl så svårt att se vilken lärdom vi kan dra av det exemplet?

Jag vill gärna påminna Edward om att vi inte bygger det nya Slussen för oss själva, eller för våra äldre släktingars skull. Vi bygger faktiskt för våra barn, och för deras barn. Det är nämligen de som ska använda sig av det framtida Slussen och leva i det framtida Stockholm. Och de kommer att betala för det här projektet.

Då är det väl inte mer än rätt att vi utgår från deras behov?

Jag gillade Edwards lilla sommarstugeexempel. Rådet till fadern var bra. Det vill jag komplettera med ett råd till Edward själv: om du ska måla om en stuga, se då till att det är rätt stuga du målar om, och att du målar den i den färg som dess ägare vill ha. Måla den inte i den färg du själv föredrar, om den inte är din.

För vem bygger vi Slussen?

Debatten om Slussen fortsätter. Återigen lyfts nedgrävning av tunnelbana och biltrafik fram som ett rimligt och genomförbart alternativ till de officiella förslagen. De officiella förslagen bygger alla på att vi behåller trafiken och tunnelbanan i ytläge. Lösningar som alla är bra för stadens fotgängare, cyklister och kollektivtrafikanter. Bland de som förespråkar nedgrävning hittar vi bland annat Samfundet S:t Erik och skönhetsrådet.

Deras argument? Det gör staden vackrare.

Men hur blir det med Slussens funktion då? Med stadens funktion? Handlar Slussens framtid om rena banaliteter som vykortsvyer som bara existerar under ett par veckor varje år, men som förvandlar området till en kall, blåsig och i allmänhet ganska ogästvänlig plats resten av året? En lösning som skrämmer bort fotgängare och cyklister, och därmed är sämre för miljön?

Jag ställer mig frågan varför dessa idéer lyfts fram nu, eftersom nedgrävningen av dessa broar inte har så mycket med själva Slussen att göra. Biltrafiken passerar på en bro som går väster om Slussen, och tunnelbanan går på den gamla marknivån, under den överdäckning som utgör Ryssgården och Södermalmstorg.

Att gräva ner är ett separat projekt som måste genomföras innan Slussen kan börja återuppbyggas.

Är det inte fler än jag som reagerar på att de som förespråkar nedgrävningen i allmänhet är äldre människor (70-90 år), som inte själva kommer att uppleva det framtida Slussen? Som inte behöver vara med och betala för de ökade kostnader som en nedgrävning medför? Som inte behöver stå ut med det tillfälliga trafikkaos som kommer att uppstå under byggtiden, eller leva med det permanenta trafikkaos som uppstått pga att vi byggt en lösning som inte är anpassad för stadens framtida behov? Där vi skapar ett nytt Gullmarsplan, en knutpunkt som inte är anpassad för de flöden av människor som den ska hantera? Och där vi förlorar en av stadens mest centrala tunnelbanestationer, nämligen Gamla stan?

Att förespråka nedgrävning är att förespråka en återgång till en stad som fanns för 80-100 år sedan. En stad som var mycket mindre än den är idag, och där människorna hade andra vanor och behov än de har idag. Tyvärr verkar många människor tro att staden är densamma som i någon gammal pilsnerfilm med Bullen Berglund, och då går det ju givetvis an att plocka bort knutpunkter som Slussen, eller riva Strömbron. Allt för att öppna upp nya vattenytor.

Är det verkligen så svårt att förstå att dessa trafiklösningar kommit till för att det finns en anledning till det?

Jag skulle kunna hålla på hur länge som helst om varför nedgrävningsförslaget (Ny syn på Slussen) inte kommer att fungera, varken under byggtiden eller i framtiden. Men det tänker jag inte göra, eftersom ingen skulle orka läsa ett så pass långt inlägg. Det är mycket att sätta sig in i. Men jag hoppas att våra politiker inser att man inte kan ta hänsyn till en högljudd minoritet av äldre människor som inte längre är beroende av kollektivtrafiklösningen Slussen, utan vill se sin ungdoms Stockholm återskapat, till varje pris (som de själva inte betalar).

De som förespråkar en nedgrävning av tunnelbanan och biltrafiken är inte de människor som dagligen går, cyklar eller åker kollektivt förbi Slussen. Eller för de som reser kollektivt via Saltsjöterminalen. De som gör det – och som räknas i hundratusental – är nämligen de stora förlorarna om en sådan lösning väljs. Det går kanske hundra sådana på varje flanör som vill se en öppen vattenspegel mellan broarna.

Ska vi bygga den här lösningen för framtidens Stockholm, och kommande generationer av stockholmare? Eller ska vi bygga någonting som efterfrågas av de som inte själva kommer att utnyttja det framtida Slussen?

Att skiljas från Slussen blir svårt

Nu har det gått ett par dagar sedan min och Anders debattartikel publicerades i Svenska Dagbladet. I den lyfter vi fram hur viktigt det är att komma igång med rivningen och återuppbyggnaden av det nya Slussen. Många håller inte med. Vissa vill bevara – eller snarare bygga en kopia av – den nuvarande lösningen. Andra vill se någonting helt annat, gärna med tunnelbanan och centralbron nedgrävda i tunnlar. Men de flesta auktoriteter i frågan tycks ändå vara överens om att något av de nu existerande förslagen är den bästa lösningen för den här gången.

För Slussen ska ju binda samman stadsdelarna, inte separera dem.

Jag väntar med viss spänning på ytterligare inlägg i debatten, för att då kunna se hur vår artikel – eller vi själva – kommer att angripas. Det beror på vem som skriver, och hur välvilligt inställd denne är till våra idéer. Men en inte alltför vågad gissning är att en del av kritiken kommer att kretsa kring oss, och inte våra argument. Vi är ju varken arkitekter eller stadsplanerare, utan enbart representanter för en slags medborgarrörelse som efterfrågar lösningar för vanliga människor. Vi har dessutom väldigt starka patos- och logos-argument, som blir desto svårare att angripa, och genom att angripa vårt etos kan man undvika den drabbningen.

Jag har visserligen en del meriter inom design/designteori, både erfarenhetsmässigt och i fråga om utbildning. Och det är ett ganska brett och generellt område, vars teorier och metoder går att tillämpa i många sammanhang. Men det är ingenting som vi lyfter fram i artikeln.

Nåja, nog skrivet om Slussen-debatten som sådan. Jag hoppas att det snart tas ett beslut i den frågan, och att det här blir den sista debatten innan arbetet kommer igång.

En mer intressant fråga är varför det har blivit så här. Varför har vi i 20 års tid grälat och tjafsat om Slussens framtid, samtidigt som själva föremålet för debatten i princip har glömts bort, och fått stå och förfalla tills den nu är bortom all räddning? Och varför är det så svårt att hitta en gemensam värdegrund att stå på?

Jag är själv i det närmaste inföding. Jag föddes visserligen på Huddinge sjukhus, och växte upp i Alby och senare Tumba. Båda förorter vars invånare är beroende av Stockholm. Och Slussen har varit en av de fasta punkterna i mitt liv. Jag tror att mitt första minne av Slussen är från slutet av 70-talet, kanske 1979, när jag för första gången tog tunnelbanan in till stan med farsan. En outhärdligt lång resa för en femåring. Mer än en halvtimme. Jag fick då höra att vi skulle ”byta tåg vid Slussen”. Då visste jag inte ens vad en sluss var. Eller varför man bytte tåg, vi satt ju redan på ett som var på väg in till stan, och vi skulle ju in till stan. Men jag lärde mig snabbt vad Slussen var. En plats under jord, med många människor och tåg som trängdes med varandra.

Jag lärde mig också att det var vid Slussen man gick av om man skulle ta djurgårdsfärjan över till Skansen. Eller Vasamuseet. Grönan var jag för liten för. Men Slussen och djurgårdsfärjan är ett bestående minne från min barndom. Liksom den gräsligt färgglada booze-cruisern ”Prinsessan”, som var målad i blått, rött och gult, och brukade ligga vid Stadsgården. Fast jag tyckte ju att det såg häftigt ut, i ett barns ögon var nog målningen så rätt som den bara kunde bli.

Slussen var i alla fall i bra mycket bättre skick på den tiden. Den var ju bara 40-45 år gammal då. Jag minns inte att det luktade illa överallt. Och inte heller tyckte jag att de mörka prången var särskilt läskiga. I den åldern tror man ju att ens föräldrar klarar av precis allt, så i deras sällskap behöver man inte vara rädd. Men jag tror nog att det beror på att Slussen var i bättre skick, helt enkelt. Inte lika nedgången och förfallen som idag.

Jag tror inte att jag är ensam om att ha en relation till Slussen. I DN finns en krönika om Slussen, som har några år på nacken. Men den är väldigt träffande. Jag tror att många av stadens invånare känner igen sig i det som står i den. Liksom i en del av det jag har skrivit. Vi minns Slussen som den en gång var, eller snarare som vi vill minnas den. Slussen är som en gammal släkting som bara blir svagare för varje år. Det är en process som vi alla vill slippa se och uppleva. För vi vet ju hur det kommer att sluta.

Min egen farmor gick bort strax efter nyår. 98 år gammal, och ”ganska mätt på livet”, som pastorn sade på hennes begravning. Hon fick ett värdigt och nästan avundsvärt slut. Ett slaganfall/hjärnblödning när hon sov, och sedan dog hon utan att återfå medvetandet. Innan dess hade hon ändå haft så mycket ork att hon gick för egen maskin – men med stöd av rullator – och skötte mycket av de egna bestyren på sitt servicehem. Det är inte många som har den orken när de är i den åldern. Få människor lever ens så länge.

Men hon blev ju naturligtvis bara svagare med åren, även om hon var ganska vital in i det sista. Det är en process som är ganska jobbig för de anhöriga. Man ser ju åt vilket håll det är på väg, så att säga. Och samtidigt vill man gärna minnas de gamla goda tiderna, då ens gamla släkting var starkare och piggare. Min farmor bodde på tredje våningen i ett hus utan hiss fram tills för bara några år sedan, då hon flyttade till servicehemmet. Alla insåg ju att hon bara fick det svårare och svårare att klara sig utan hjälp.

Samma sak gäller för Slussen. En gång i tiden var det en i det närmaste genial lösning för Stockholmstrafiken. En trafikdelare som kunde svälja stora mängder fordon som kom från olika håll, och sedan spotta ut dem i olika riktningar. Samtidigt som fotgängarna relativt lätt kunde korsa trafikplatsen utan att behöva sätta livet på spel. Det är den bilden av Slussen som många av bevarandeförespråkarna vill minnas. Inte den numera ganska så öde motorvägskorsning som det egentligen är fråga om.

Jag minns Slussen från det soliga och bekymmersfria 70- och 80-talet. I viss mån även från 90-talet. Men redan då var förfallet ganska långt gånget, och det var tydligt vartåt det barkade. Precis som med våra äldre släktingar. Slussen blir inte heller yngre. Och är nu inne på sin ålders höst, och slutet närmar sig oundvikligen. Samma sak händer en del av våra äldre släktingar. Många får leva med att deras äldre blir svagare och svagare, och till slut blir liggande som vårdpaket utan vare sig vett eller sans. Vi vill ha dem kvar, men vi vill inte se dem lida. Och dödshjälp är för många ett stort tabu, och dessutom olagligt. Ändå handlar det ju bara om att påskynda det oundvikliga, för att kunna ge den gamle ett mer värdigt och mindre smärtsamt slut.

Är det inte samma dilemma som gäller för Slussen? I DN-krönikan finns en väldigt träffande liknelse om dödshjälp. Slussen går inte att rädda. Rivningsfrågan handlar inte om vi ska riva, utan när vi ska börja, och hur det ska genomföras. För Slussen kommer inte att repa sig. Mot ålderdom finns inga botemedel.

Och det kommer ändå att bli svårt för staden att skiljas från Slussen. Oavsett dess för- eller nackdelar så handlar det ju om en institution, en fast punkt, någonting som för de flesta stockholmare alltid har funnits här. På gott och ont är Slussen för många en lika självklar del av staden som slottet eller stadshuset. Någonting som vi har växt upp med, och som vi aldrig behövt se ett slut på. Precis som med våra äldre släktingar. Vi tar dem för givet, eftersom vi växer upp med dem. Det är först när ålderdomen gör sitt intåg som vi inser att allt har ett slut.

Allt har ett slut. Fyra ord. Men ändå reagerar människor så olika på dem. Vissa genom förnekelse som leder till att man hellre blickar bakåt. Och börjar förespråka en renovering eller restaurering, för att slippa hantera den kommande förlusten. Vi kan snygga till våra gamla, precis som med Slussen. Trolla bort rynkorna med smink och plastikkirurgi. Men det hejdar inte åldrandet. Slutet kommer ändå. När Slussen är borta så är den borta. Vi kan bygga en kopia av den, men det är inte samma sak, det är inte den ursprungliga Slussen. Det är just en kopia. En kopia som vi inte kommer att känna igen oss i. För vad vore väl Slussen utan decennier av samlad patina och skönhetsfel? Utan urinstanken eller rötgaserna som ibland pyser ut ur betongkonstruktionen?

Återigen, läs DN-krönikan. Vore det inte en skymf mot originalet att bygga en blek kopia?

När man står inför någon eller någots oundvikliga slut måste man istället blicka bortom detta. När ens gamla släkting ligger på sitt yttersta är det lätt hänt att man drömmer sig tillbaka till bättre tider, när allt var bra. Men nuet kräver att man ser åt andra hållet, och börjar tänka på bestyr som begravning och bouppteckning. Och sådant som ska komma nästa generation till godo. Den gamles barnbarn och barnbarnsbarn. Och så måste man tänka även i fallet med Slussen. Nu är Slussens historia snart slut, och en annan historia är på väg att börja. Vi kommer alla att minnas Slussen, på gott och på ont. Till en början som den verkligen var. Men med tiden kommer minnena att blekna, och urindoften att försvinna. Kvar blir bara det bästa, det som vi vill minnas. På gott och ont. Det blir som med Klarakvarteren. Man minns de fina husen. Men inte rucklen utan rinnande vatten, eller utedassen på innergårdarna. Knappt någon minns Lugnets industriområde. Där finns ingenting vackert att minnas. Så fungerar människans minne.

Men vi får inte låta minnena av Slussen gå ut över framtiden. När den gamla generationen går bort är det dags för nya generationer att ta över. Och det är på deras villkor som framtiden skapas. För det är de unga som skapar framtiden.

Städer för bilar eller människor?

Jag måste nog erkänna att en av årets hittills bästa artiklar* publicerats i SvD Kultur, och handlar om hur vi anpassar vårt samhälle efter bilen, och inte efter människor.

De negativa kommentarerna låter inte vänta på sig. Direkt dyker det upp både artikelkommentarer och blogginlägg från bilister som medvetet eller omedvetet lyckats missförstå artikeln, och får den till att handla om att det är fel på bilen i sig.

Personligen har jag väldigt svårt att hitta energi att bemöta den typen av kritik, eftersom det ofta känns som om det handlar om någon religiös sekt. Vissa kommentarer och inlägg är hyfsat sakliga, och ifrågasätter statens och samhällets rätt att avgöra om vi ska få ha bil eller ej. Ofta utifrån ett frihets- och valfrihetsperspektiv. Sedan har vi de mindre sakliga inläggen av ren IQ-fiskmås-karaktär. Sådant är inte ens värt att vare sig bemöta eller kritisera.

Men både de sakliga och de osakliga missar problemets kärna: Att vi envisas med att bygga ett samhällen där man måste ha bil för att livet ska fungera. Samtidigt har de rätt i att det handlar om valfrihet. Och ändå fel. För ofta har man inte något val i den frågan, utan är mer eller mindre tvungen att ha bil, eftersom den inte går att välja bort.

Vari ligger valfriheten i den situationen?

Jag hör själv till kategorin som föredrar en bilfri livsstil. Och jag hör till de privilegierade som faktiskt kan unna mig en sådan, eftersom jag bor ganska centralt. Jag bor i Årsta, ganska nära Gullmarsplan. Här är kollektivtrafiken väl utbyggd med bussar, tunnelbana, spårvagn och pendeltåg. Och jag har det mesta inom gång- eller cykelavstånd. Det tar några minuter att gå till närmaste ICA-butik. Jag gillar bilar, men ser dem främst som dyra leksaker som man kan ha väldigt kul med, men opraktiska som dagliga transportmedel.

Men jag hör till en minoritet. Stockholm, som är landets och Nordens största stad, består av en oproportionerligt liten del stad, men mycket förort. Och mycket tom yta. Den strukturen tvingar fram ett bilberoende. Jag har turen att bo i ett av stadens mer urbana områden. Men gör man inte det måste man ha bil för att få livskvalitet. Den som bor en bit utanför staden har oftast dåligt utbyggd kollektivtrafik, med dålig täckning och låg turtäthet som tvingar folk att dela in dygnet i 30-minutersperioder. Och som grädde på moset blir resorna ofta långa, eftersom ungarnas dagis sällan ligger vägg i vägg med stormarknaden som inte heller ligger vägg i vägg med rinken där de äldre ungarna spelar hockey.

Den logistiken klarar man inte utan bil.

Och det är den strukturen som är problemet. Ett stort problem. Det har ingenting med bilhat att göra. Men det är en stads- och samhällstruktur som blir ett problem för många människor, eftersom bilen blir en förutsättning för att livet ska fungera, och alla kan faktiskt inte ha egen bil. Inga rationella skäl finns bakom den utvecklingen.

Lösningen är att bygga mer stad. Tät stad. Stad där man kan cykla, promenera och åka kollektivt i sin vardag.

Det främsta hindret för detta är att det finns många underliga normer och lagar som styr hur våra städer får utformas. Bullernormer är ett exempel. De säger att man inte får bygga hus i direkt anslutning till gatan, eftersom biltrafiken anses medföra för mycket buller. Detta ger effekten att staden blir ännu mer utspridd, vilket innebär ett ännu större bilbereoende. Och ja, det ger ju naturligtvis ännu mer buller i slutändan. Och som om vi inte hade problem nog så vill nu Socialdemokraterna i Stockholm ändra den nu rådande bullernormen, och sänka den från 55 till 50 decibel. Vilket tvingar fram ännu mer gleshet, och ännu mer bilberoende. Jättebra initiativ ur miljösynvinkel, eller hur?

Så, vi vet vad problemet är. Vi diskuterar problemet i all oändlighet. Men vi gör ingenting. Eller, de som kan påverka gör ingenting.

Visst kan man se det som en mänsklig rättighet att få ha bil. Men märkligt nog är det sällan någon som frågar sig om det inte även är en rättighet att kunna välja bort bilen, i alla fall som dagligt transportmedel? Bilen har funnits i ett sekel, ungefär. Ändå har vi klarat oss fint i tusentals år.

Varför kan vi inte helt sonika börja bygga städer för alla? Med tät promenadstad för de som vill kunna promenera eller åka kollektivt i sin vardag, och glesa förorter för de som vill ha bil? De senaste decenniernas stadsutveckling (eller stadsAVveckling är kanske en mer passande benämning) har uteslutande fokuserat på den senare gruppens behov och intressen, men helt åsidosatt den första gruppen. Därför är bostadspriserna i innerstäderna så mycket högre än i förorterna, det handlar ju om tillgång och efterfrågan.

Sluta prata, och vänd den här utvecklingen.

———-
* Behåll brallorna på, det är fortfarande januari…

För vem bygger vi det nya Slussen?

Och varför gör vi det? Det enda vi vet är att den nuvarande konstruktionen inte kommer att finnas kvar länge till. Förhoppningsvis är den riven inom några år. Annars har den rasat av sig själv, vilket kan kosta en del liv. Slussen är nämligen fallfärdig. Vatten har trängt in i betongen, som nu vittrar sönder. Armeringen är sönderrostad. Att restaurera och bevara går inte, det alternativet finns inte ens på kartan. Slussen är en del av staden som har drabbats av kallbrand, och kallbrand går inte att bota. Amputation är enda utvägen.

Tyvärr verkar många ha svårt för att ta till sig det.

Men om vi nu kan enas om att Slussen kommer att försvinna är vi nog samtidigt lika ense om att någonting nytt behöver byggas som ersättning. Men vad? Vi behöver tänka ut en lösning som är ändamålsenlig. Precis som man gjorde när Slussen en gång i tiden byggdes, då man lyckades träffa mitt i prick. Slussen byggdes på rätt plats, av rätt anledning, den byggdes för rätt målgrupp, och den byggdes framför allt vid rätt tidpunkt.

För att återigen lyckas med det konststycket måste vi tänka oss in i den framtida stockholmarens behov och önskemål. Vi måste förstå hur staden ser ut och fungerar när den framtida Slussen ska existera, så att den hamnar rätt i tiden. Det handlar om dagens unga människor, och de som tar fram den nya lösningen måste förstå dem. Tror du att den här gruppen förstår vad dagens ungdomar och framtidens stockholmare har för önskemål och behov?

De har gott om meriter inom arkitektur och stadsplanering. Jag tvivlar inte på att de är väldigt erfarna och kunniga inom sina respektive gebit. Men man verkar glömma bort att det handlar om äldre människor som var aktiva för flera år sedan. Människor som inte längre blickar framåt, eller ser till de kommande kraven som staden och Slussen måste leva upp till. Utan människor som hellre vill minnas Slussen och Stockholm för vad de en gång var. En stad som inte längre finns.

Ändå anser vissa att deras förslag, ”Ny syn på Slussen”, förtjänar ett seriöst övervägande. Men de har i själva verket tagit fram ett förslag som bara passar dem själva – tunnelbanan och Centralbron grävs ner i tunnlar. Stationerna Gamla stan och Slussen slås ihop till en enda. Den stora Saltsjöterminalen förlorar sin smidiga koppling till t-banenätet. Och tunnelbanan, liksom staden och länet i övrigt, kommer att lamslås av trafikkaos under de år det tar att bygga den nya Slussen.

Och detta kommer då att ge oss ett område fritt från broar och kollektivtrafik. Kanske även från fotgängare och cyklister, eftersom de också drabbas och får ta alternativa vägar. Men vi får en miljö där man som pensionär kan sitta och ta det lugnt och beundra staden under det korta sommarhalvåret, utan att störas av onödigt mycket liv eller rörelse.

Men hur bra passar den lösningen för den majoritet stockholmare som studerar eller arbetar?

Ska inte Slussen byggas för dagens och framtidens unga, som i första hand behöver bra kommunikationer och kollektivtrafik? Eller för de människor som valt storstaden för att de söker ett urbant stadsliv, med mycket liv och rörelse?

Slutsatsen är att ”Ny syn på Slussen” inte får många rätt. Skapad för fel målgrupp. På fel sätt. Av fel anledning. Och vid fel tidpunkt. Fel, fel, fel och åter fel. Det är inte den lösningen Stockholm behöver. Lika lite som att staden behöver en kopia av dagens Slussen, som inte heller ligger rätt i tiden.

En övervägande del av förespråkarna för lösningar som ”nybyggt bevarande” eller ”gräv ner allt i tunnlar” är äldre människor. Ändå handlar det om en lösning som står klar först om 10-15 år, förutsatt att projektet kommer igång snart.

Är det verkligen sunt att låta Slussens framtid avgöras av människor som inte själva kommer att få se den?