SL och interaktionsdesign?

I SvD kan man nu läsa att SL ska prova att placera ut ”plattformsvärdar” på olika stationer på gröna linjen. Deras uppgift blir att dirigera folk så att de sprider ut sig bättre i vagnarna. Känns som ett intressant grepp, som kan göra en del nytta.

Jag bor själv utmed gröna linjen, och åker t-bana i tid och otid. Ofta i rusningstid. Jag vet hur det är med trängseln, och jag vet var det är som mest folk. Ja, i början och i slutet av tåget, som man kan läsa i artikeln. Och med ”värdar” som dirigerar om trafikanterna blir det kanske en jämnare spridning på folket.

Problemet är bara att SL ger sig på symptomen, och inte det egentliga problemet – SL är nämligen under isen i fråga om interaktionsdesign. Inte på något plan skulle jag ge SL godkänt i den frågan. Deras bristande förståelse för hur människor tänker och beter sig märks i princip överallt. Detta problem skapar osäkerhet bland resenärerna, som gör att man gärna tar det säkra före det osäkra och kliver av nära utgången.

Några exempel:

  • På många av stadens bussar öppnar man själv dörrarna genom att trycka på en knapp. Sådana bussar har vi haft i Stockholm sedan tidigt 1990-tal. Det är ingen nyhet att tala om. Men trots det så står folk fortfarande och fånstirrar på dörrar som inte öppnas när de ska kliva av.Orsak? Dålig design! Det handlar främst om tre missar: Designern har först och främst infört en extra knapptryckning i ”flödet”. Först ska resenären trycka på knappen för att bussen ska stanna, sedan måste denne trycka på en annan knapp för att öppna dörren. Dörröppningsknapparna har sedan placerats på fel plats. De sitter vid sidan av den som ska kliva av när denne står vid dörren, dvs utanför synfältet. Och slutligen så lyses knapparna inte upp förrän bussen har stannat. Den som ska av har då ställt sig vid dörren, med knapparna utanför synfältet, och ser inte dessa tändas. Jämför med spårvagnarna på tvärbanan! Där fungerar det (oftast) smärtfritt, eftersom knapparna är placerade PÅ dörrarna (i synfältet) som ska öppnas, och dessutom fungerar både som stopp- och öppningsknappar. Tryck på knappen när spårvagnen rör sig, så stannar den vid nästa hållplats, och dörrarna öppnas när vagnen stannat. Så varför kan man inte göra på det viset på bussarna?
  • De dubbelriktade automatspärrarna är ett annat exempel på dålig design. Eftersom resenären kan välja i princip vilken spärr som helst försöker alla använda just alla spärrar samtidigt – oavsett om de ska in eller ut. Folk vet helt enkelt inte vart de ska ta vägen, eftersom det kan slå om från grönt till rött precis när resenären befinner sig mitt i spärren. Och eftersom displayerna är fel placerade ser denne inte hur det slår om, displayerna är ju vända mot de som befinner sig utanför spärren.
  • SL har stora informationstavlor som visar när bussar och tåg ska avgå från de större knutpunkterna. Till exempel Slussen eller Gullmarsplan. När det är dags för avgång börjar tiden för den aktuella busslinjen/tåget blinka, och gör det i en minut. Men SL har inte förklarat exakt VAD blinkandet innebär. Innebär det att det då är en minut kvar tills bussen ska gå, eller att avgångstiden har passerats? Problemet är att bussförare och resenärer ofta tolkar den infon olika.
  • Många stationer är dåligt planerade och konstruerade i sig själva. Gullmarsplan är nog värst. Här har vi en av länets största trafikknutar. Med två perronger, med en utgång vardera. Rådmansgatan, som har kanske en tiondel så många resenärer, har två utgångar, en i varje ände av perrongen. Hötorget, som kanske ligger på en tredjedel av Gullmarsplans mängd resenärer, har tre uppgångar. Inser man inte på SL hur stor betydelse det här har för var i tåget resenärerna ställer eller sätter sig?

Osv, osv. Jag skulle kunna lyfta fram mängder med bra exempel på dålig design, och hur illa SL har anpassat sina lösningar efter de som ska använda dem – resenärerna. Är det detta som är det främsta problemet?

Nej, det främsta problemet är att ingen ansvarig person på SL verkar förstå att det här problemet existerar. SL behöver stärka sin kompetens på det här området, och lära sig att de inte är ett teknikföretag som ”bara” fraktar människor. SL är ett tjänsteföretag som hjälper människor att resa, för vilket SL använder teknik av någon form.

Så, kommer de här ”plattformsvärdarna” att få folk att välja fler vagnar än bara de i början och i slutet av tågen? Jag tvivlar. Folk tränger nämligen ihop sig där just för att det är problem med genomströmningen när de ska byta tåg eller upp ur t-banan. Att sitta i rätt eller fel läge kan innebära flera minuters skillnad i restiden. Och eftersom de flesta har minst ett byte att göra kan dessa minuter innebära en rejäl försening, om man missar en anslutning.

SL borde fokusera mer på vad som orsakar symptomen, än på symptomen som sådana.

Annonser

Kommentarer inaktiverade.