Siffertrixande om Förbifarten, ja

Ännu en röst dyker upp i debatten om Förbifarten. Denna gång i form av ett blogginlägg av Fredrik Johansson (rådgivare på Kreab och styrelsemedlem i Stiftelsen Fritt Näringsliv). Jag vill redan nu varna för att det här blir ett långt blogginlägg, men tyvärr måste jag skriva en hel del eftersom okunskapen om problematiken som omgärdar Förbifarten tycks vara så utbredd.

Kort version:

Förbifarten är om man ställer kostnad mot nytta en lika sund satsning som att om man har fem svältande barn att mätta i en veckas tid  men begränsat med pengar köper en halvliter dyr glass som de får dela på.

Lång version:

Kontentan av blogginlägget är att Förbifarten minsann inte alls kommer att bli särskilt dyr och att de som ändå påstår det ägnar sig åt siffertrixande. ”Kalle Anka-kalkyl” kallar han det. OK, då tar vi en titt på det hela, kvack, kvack!

Sammantaget har han rätt på vissa punkter, men fel i det stora hela.

Till att börja med tar han upp det faktum att Förbifarten av vissa påstås komma kosta runt 60 miljarder, och det finns det inga säkra belägg för. Där håller jag med, och jag är själv väldigt försiktig med att använda just den siffran eftersom den som sagt inte är helt säker.

Vidare beräknar Trafikverket alltså kostnaden för Förbifarten till dryga 27 miljarder. Det stämmer också. Så låter det även på infrastrukturministern. (Dock bör det tilläggas att det är föga förvånande eftersom Socialdemokraterna hela tiden varit med på att Förbifarten ska byggas och hon rimligtvis inte vill bidra till att skjuta projektet i sank.)

Räntekostnaden som uppstår pga finansieringsmodellen (trängselskatter på bl a Essingeleden som under årtionden ska betala av på de lånade pengar Förbifarten byggs för) kan också diskuteras. Är den så hög som 15 miljarder? Vi gör så här och säger att den hamnar på 3 miljarder. Då hamnar notan på 30 miljarder.

Och det är nu vi kommer till problemet: normaliseringen. Att vi vant oss vid den höga uppskattade kostnaden så att ca 30 miljarder helt plötsligt framstår som billigt.

30 miljarder är alldeles åt helskotta mycket pengar!

Men visst får man acceptera att det blir dyrt ibland. Södra länken gick på 8 miljarder. Öresundsbron på ca 16 miljarder (fast vi betalade bara hälften) och Citybanan kommer att gå loss på närmare 17 miljarder.

Skillnaden är att dessa projekt – som tillsammans kostar lite drygt vad Förbifarten med den välvilliga räntekostnadsberäkningen kommer att gå loss på – gett en helt annan kapacitet och samhällsnytta.

Och det är nu vi kommer till varför Johansson i det stora hela har fel i det han skriver.

Jo, han har rätt i att siffertrixande är dumt. Det ger en skev verklighetsbild och kan underminera förtroendet för den som använder det. Och i fallet med Förbifarten har det dessutom lett till det otrevliga med att den obscent höga kostnaden 27 miljarder normaliserats till att bli ”ganska OK”. Ungefär som att, ”jaha, det blev inte 60 miljarder i alla fall utan bara 27/30, då kan vi ju bygga”.

Faktum kvarstår dock: Förbifarten är en oerhört dålig investering samhällsekonomiskt sett.

Nu kommer vi till någonting som Johansson helt utelämnade i sitt blogginlägg, nämligen livslängden.

Förbifarten byggs dessvärre på ett sätt som dels gör att den inte går att bygga ut längre fram (det är en tunnel) och dels gör att den pga dålig kapacitet kommer att slå i kapacitetstaket redan efter 10-15 år. Detta enligt Trafikverket själva. Samtidigt blir det ingen nämnvärd minskning av trafiken på Essingeleden eftersom Förbifarten inte är till för att minska trycket på Essingeleden utan att motverka ökningen. Trafiken på Essingeleden måste för övrigt vara ganska omfattande för att finansieringen av Förbifarten ska hålla, i och med att det är just trängselavgifterna som utgör grunden. Och när vi väl står där med en Förbifart som slagit i taket blir situationen ohållbar igen.

Vad gör vi då? Bygger Förbifarten 2.0? För vilka pengar när vi fortfarande har många år kvar att betala av för Förbifarten? 

Det är där vi har kärnan i problematiken. Det handlar nämligen inte om huruvida det behövs förbindelser som Förbifarten eller ej. Det är ett faktum och bara dumt att tvista om. Frågan är i själva verket om Förbifarten är värd de pengar den kommer att kosta. Den är nämligen utformad på minst kostnadseffektiva sätt, nämligen som en väldigt lång tunnel med väldigt låg kapacitet (dubbla körfält). Någon tänkte fel. Och det är nästa punkt.

För att förstå varför det blev så fel med Förbifarten måste man titta på bakgrunden till projektet.

Att tunneln heter Förbifart Stockholm beror på att det ursprungligen var fråga om en väg som skulle leda all passerande trafik förbi Stockholm istället för genom. Staten skulle gå in och delfinansiera.

Sedan var det någon som tog sig en titt på hur många fordon det är fråga om, och kom fram till att det bara handlade om ett par hundra fordon per dygn. Låter det konstigt? Nej, faktiskt inte. Stockholm är en stor stad och nästan alla fordon på 08-vägarna är antingen på väg till eller från en plats i Stockholmsområdet. De som ska förbi Stockholm åker redan runt väster om Mälaren. (De som inte gör det har förmodligen förare som hittar väldigt dåligt.)

Så nu kom man istället fram till att vi kanske skulle bygga en one-size-fits-nobody-lösning och kombinera förbifarten med en vanlig lokalmotorväg att leda trafiken mellan länets norra och södra delar och behålla namnet. Kungshattsleden talades det om på 90-talet. Man kom fram till att den bästa lösningen vore en bro över till Ekerö i höjd med Skärholmen ungefär, och sedan en motorväg/motortrafikled i ytläge. En bra lösning till en rimlig kostnad.

Planerna på en bro och väg över Ekerö stötte på hårt motstånd eftersom folk i regel inte gillar att man drar stora vägar tvärs över deras tomter.

Som eftergift kom man i sinom tid fram till att bygga en tunnel istället. Och det var nu tankeverksamheten körde i diket på allvar. Man valde nämligen att behålla ungefär samma dragning för tunneln som för bron och vägen. Resultat: en jävligt lång tunnel. Detta trots att det presenterats en alternativ dragning i form av Diagonal Ulvsunda som skulle gå ungefär från Västberga till Kista och gå i ytläge vid Bromma. En både billigare och bättre lösning. Trots det valde Vägverket att gå vidare med Förbifart Stockholm utan att förklara varför, vilket de även fått kritik för. Om det berodde på prestige eller inkompetens vete fåglarna, men faktum kvarstår – man valde det sämre alternativet.

Och där står vi nu idag. Förbifarten ska byggas till varje pris (bokstavligt talat) men kommer 10-15 år efter invigningen att ha spelat ut sin roll. Eftersom den tillåtits kosta mer än något annat infrastrukturprojekt i svensk historia (och även större länder skulle tänka sig för både en och två gånger innan de plöjde ner 27 miljarder i en vägtunnel med en livslängd på 15 år) kommer det troligtvis att dröja många år innan vi kan göra nästa satsning för att få bukt med trafiksituationen i Stockholm.

Det märkliga är att så många liberala/borgerliga väljare och politiker försvarar Förbifarten med näbbar och klor, trots det stora hål projektet kommer att göra i kassakistorna. Frågan har blivit politisk och de som är emot Förbifarten utmålas som miljöpartister och kommunister som är emot den av ideologiska skäl.

Jag avslutar med öppen fråga till de av er som försvarar Förbifarten utan att ha satt er in i problematiken: vad i h-e sysslar ni egentligen med? Inser ni vad ni är med om att ställa till med?

Annonser

Kommentarer inaktiverade.