Varför inte tänka ett varv till, Lernfelt?

”Satsa på en informationskampanj som får memilsen att ta det lite lugnt” är slutklämmen på ett inlägg i GPs ledarblogg av Malin Lernfelt. Med rubriken ”ska memilsen få döda staden”? För tydligen dödar man en stad om man anpassar den mer för cykling och mindre för massbilism. I alla fall om man tänker som Lernfelt.

Notera alla värdeord i Lernfelts blogginlägg.  Att föreslå mer utrymme för cykling är ”aggressiv antibilpolitik”. De som tar sig fram i kanske 20 km/h är ”höghastighetscyklister”. Eller ”memils” som ”dödar staden”.

Så Lernfelt har fel? Yes! OK, varför?

Först och främst handlar det till stor del om att tänka om när det gäller hur trafiken är uppdelad. Som det är nu är det i regel bilister för sig, medan cyklister och fotgängare samsas om ytan som blir över. Förslaget är att låta snabbare cyklister dela utrymme med snabbare trafik. En bra idé, eftersom bra cykelinfrastruktur och valfrihet innebär färre memils (de försvinner ofta om cyklingen blir en naturlig del av trafiken). Fast det vill inte Malin.

Alltså, tillåt cykling i ”normalfart” på cykelbanor men inte snabbare cyklister med övrig trafik. Ingenstans alltså. Var det tanken? Eller tänkte hon fel?

Jag väljer att tolka välvilligt: hon tänkte fel. Kanske pga okunskap. Så här kommer en dragning om cykling för vuxna. Memils eller ej.

Den springande punkten är memils/”höghastighetscyklister”. De är nämligen lite av en myt. Jo, de finns och de klär sig i lycra. Men att det går ”enormt fort”? Det är ovanligt!

Det finns givetvis undantag. Det är inte folk som ”tränar för Tour de France” som det så klyschigt heter bland de som vet noll och intet om cykling*. Nej, det är folk som är på väg till eller från jobbet och som har en bit att cykla. Ett par mil kanske. Ibland mer. Jo, det går faktiskt att cykla mer än några kilometer åt gången. Men det är kanske svårt att förstå om ens bild av cykling är att det är någonting man gör i max 10 km/h och som längst en halvmil åt gången? Räkna på hur lång tid det skulle ta att cykla två mil i 8 km/h.

Så, det finns de som cyklar långt och som cyklar fort. Men ”fort” innebär ändå en snittfart på kanske 20 km/h. Vilket är ungefär samma som man håller på en stadsgata med 30-gräns och många stopp när man kör bil. Och därför ska den kategorin samsas med just biltrafiken.

Sedan är det många som uppfattas som ”snabba” fast de ändå inte är det. När jag cyklar till och från jobbet kör jag om kanske 85% av de övriga cyklisterna, håller jämn fart med 10% av dem och blir omkörd av 5%. Jag håller kanske 17 km/h i snitt medan de jag kör om håller 16. De som håller 18 kör om mig. Många håller omväxlande hög och låg fart**.

Det finns de som tycker att jag och de övriga som kör om cyklar ”enormt” fort (och därmed vårdslöst).  Ofta är det samma typ av människor som tycker det. Folk som cyklar i sin egen värld, som har uppmärksamheten på allt annat än cyklingen och som i regel vinglar fram och tillbaka över cykelbanan och inte hör när man plingar och blir sura för att man kör om utan att plinga. Eller så hör de ringklockan och blir sura för att man plingar… inte helt sällan möter man den här kategorin på fel sida av vägen.

Det är den här gruppen som utgör den största faran i trafiken, men det tas väldigt sällan upp. Liksom att de utgör en stor del av olycksstatistiken. Nu kommer vi in på en annan av Lernfelts tankevurpor, där hon om olycksstatistiken skriver:

Med tanke på hur olycksstatistiken skjutit i höjden i samband med att de höghastighetscyklister Svensson Smith och Hydén refererar till blivit fler borde man kanske inte öka riskerna genom att låta dem ta över gatorna utan istället satsa på en informationskampanj där man ber memilsen ta det lite lugnt?

Så var det som blev fel här då? (Om vi bortser från slamkryparen ”ta över gatorna” som ställer cyklister mot bilister för att skapa konflikt.) Jo vad som orsakar olyckorna. Det är inte att landets cyklister blivit snabbare, utan dels på att vi blivit fler, och dels på bristande underhåll. Cyklister som kör ner i potthål, kör in i betongsuggor, eller andra hinder på cykelbanorna som dyker upp bakom hörn eller överhuvudtaget syns dåligt. Nyblivna och ovana cyklister drabbas extra hårt av sådant. Är man van känner man däremot till dessa risker.

”Jamen det är väl bara att anpassa farten då” tycker kanske Lernfelt?

Ja. Men prova att använda det argumentet som svar på varför det sker singelolyckor i biltrafiken. Ingen gör det, och det finns en anledning till det. Istället är det alltid infrastrukturen som är boven i dramat. Ett träd på ett fält är ett livsfarligt hinder eftersom någon som försöker köra genom en närliggande kurva i 130 km/h riskerar att köra av vägen och in i trädet, t ex. Eller att man måste bygga mitträcke på ”dödens väg”, eftersom det tydligen är just vägens fel att bilister kör för fort och gör farliga omkörningar som slutar i allvarliga olyckor. Aldrig verkar ansvaret ligga på bilisterna som orsakar olyckorna.

Det är alltså dubbla måttstockar som gäller för cyklister och bilister. Fast det är ju knappast någonting nytt. I synnerhet eftersom det när det handlar om bilismen aldrig handlar om regelrätta hinder eller fällor (ett träd 20 meter från vägen är inte det) som dyker upp i själva körbanan, men det är problemet för cyklister. Så att anpassa farten innebär att man kanske håller promenadtempo?

En annan tankevurpa hon gör är att kräva att staden anpassas så att folk har frihet att själva välja hur de ska ta sig fram.

Jo, det vore ju trevligt. Själv skulle jag hellre åka båt än cykla till jobbet. Så då kan jag kanske hänvisa till en ledarskribent på Göteborgsposten när jag kräver att staden bygger kanaler som binder samman mitt hem med min arbetsplats? Eller kanske inte?

Kanske är det så att det finns en begränsad yta och begränsat med pengar för att anpassa infrastrukturen, och att allmänintresset går före enskildas bekvämlighet? Det är bekvämare att åka bil än att cykla. Men det går inte att bygga en modern stad med det i åtanke. Då blir det nämligen ingen stad alls utan bara en stor vägöken. Inser Lernfelt det? Dessutom betalas infrastrukturen via kommunalskatten (utifall att Malin tror att Göteborgs gator finansieras via ”vägskatt”), så oavsett om man cyklar eller kör bil betalar man lika mycket. De skatter och avgifter som tas ut på bilismen är statliga, och används aldrig för lokal infrastruktur. Så frågan är kanske hur länge Göteborgs cyklister ska subventionera stadens bilister?

Och ett sista påpekande för bilkramare som Malin Lernfelt – det är när man anpassar staden för massbilism som man dödar den. Då blir det nämligen inget utrymme kvar för själva staden om alla ska kunna ta bilen överallt. Det är därför man i moderna städer satsar främst på gång, cykling och kollektivtrafik.

———

* OM Tour de France vore öppet för allmänheten skulle inte jobbpendlingen räcka som träning. Under 2014 var den sammanlagda sträckan över 360 mil.

** Dålig infrastruktur ligger ofta bakom det som uppfattas som memils. Det beror i regel på att man ändrar tempo väldigt ofta pga alla stopp (rödljus, korsningar, hinder, etc), vilket förvandlar cyklingen till ofrivillig intervallträning. Då blir man svettig, och då är det ofta cykelkläder som passar bäst för cyklingen.

Annonser

Kommentarer inaktiverade.