Kategoriarkiv: Användbarhet

Sickla station ombyggd

Jag fick visst rätt i mitt tidigare blogginlägg om kommande ombyggnader av Sickla station. Stationen är ju som jag tidigare skrivit extremt felplanerad, och förr eller senare blir det ombyggnader.

Idag såg jag att SL redan är klara med de första ombyggnaderna. Föga överraskande blev det dock mer fel än det var tidigare.

Det här är alltså passagen från Tvärbanans med Saltsjöbanans delade perrong. Jag tog dessa bilder för en månad sedan. SL tror av någon anledning att det räcker med två meters utrymme för att resenärerna från en fullsatt spårvagn ska kunna passera. Den med någon form av kompetens i planeringsfrågor – eller i alla fall ett uns sunt förnuft – vet däremot att det inte räcker. Så vad gör många i den här situationen? Jo, de genar över rabatten. Ingen gjorde det när jag tog bilderna, men fotspåren i jorden visar det är väldigt vanligt:

20171001_13381620171001_133838

En kompetent planerare hade tagit till sig och insett sitt misstag, och sedan tagit bort både kuren och rabatten. Det är viktigt att få bort sådana flaskhalsar eftersom de dels orsakar frustration och dels utgör en säkerhetsrisk pga trängsel intill spår där tåg kan passera i hög fart. Den mest uppenbara lösningen hade varit att bara asfaltera över allt, och det är någonting man rimligtvis hade upptäckt redan innan stationen öppnades.

Men nu handlar det ju om SL, och då blev det denna ganska väntade lösning:

SicklaStn1.jpg

SicklaStn2.jpg

Jag har sagt det förr, och jag säger det igen: om SL behöver lite hjälp är det bara att höra av sig. Jag ställer gärna upp och jobbar några timmar gratis med att ta fram lösningar på dylika problem.

Annonser

Minska trängseln i t-banan?

Socialdemokraterna i SLL vill enligt en artikel i Stockholm direkt förbättra tillvaron för resenärerna i tunnelbanan. Det tycker jag låter som ett lovvärt initiativ. Inte minst med tanke på att jag är en av de dessa resenärer.

Vi vet väl alla hur det är i rusningstid. Överfulla tåg, fullpackade perronger, folk som krockar i spärrarna, och så vidare. Trängseln är ett problem.

Dessvärre är jag inte säker på att S faktiskt förstår problemet. Lösningarna tyder i alla fall inte på att de gör det. Det handlar nämligen inte bara om trånga vagnar, utan om hela systemet.

Bland S föreslagna åtgärder finner vi dessa:

  • Långa tåg hela tiden.
  • Tidigarelagd byggstart för röda linjens nya gren.
  • Bättre information om trängseln.
  • Införande av pendlarbussar.

OK. Långa tåg är en bra idé eftersom vi ändå slagit i taket för turtätheten. Däremot är jag inte så säker på att det faktiskt är ett problem. De tillfällen då jag råkat ut för korta tåg i rusningstid är lätt räknade.

Tidigarelagd byggstart för röda linjen? Ja, det kan nog göra en del. Förutsatt att man håller fast vid att inte dra den via getingmidjan Slussen – Gamla stan – T-Centralen.

Bättre information om trängseln? Glöm det. Alla – och med alla menar jag verkligen ALLA – som åker t-bana regelbundet och dessutom har gjort det ett tag vet att det är färre resenärer mitt i tågen än i ändarna.

BRT… äh, lägg ner bara. Kom med seriösa förslag istället för trams.

I alla fall kommer S med fyra lösningsförslag: ett på ett icke-problem, två som kanske inte ger någon förbättring och ett som är oseriöst.

Så hur gör vi istället? Först och främst måste vi förstå grundproblemet: att SL fortfarande tror att deras verksamhet är att köra bussar, spårvagnar, tåg och båtar. Det är fel – SLs verksamhet är att förflytta människor. Med hjälp av bussar, spårvagnar, tåg och båtar.

En stor del av trängseln och stressen beror på att själva miljöerna är feltänkta. Att ta sig upp och ner ur t-banan i rusningstid orsakar stress för många. Likaså att gå mellan bussar och tåg. Stressade människor slutar tänka i rationella banor som ”om jag går till mitten av perrongen får jag kanske sitta”. Man tänker istället bara ”jag ska med första bästa tåg, oavsett om folk står packade som sillar eller ej”. Delvis pga feltänkta miljöer.

Ett par konkreta förslag som skulle göra mycket mer än S hitech-lösningar:

  • Planera, konstruera och dimensionera alla stationer och bussterminaler på ett sätt som gör att det är lätt att ta sig fram till fots och byta mellan trafikslagen.
    Det innebär att man i ett tidigt skede behöver kartlägga hur resenärerna kommer att röra sig. Var konfliktpunkter kommer att finnas. Var flöden kan korsa varandra. Planera inte in hållplatslägen, spärrar, och liknande innan detta är gjort.
  • Se till att så tidigt som möjligt separera in- och utpasserande.
    Man kan inte räkna med att trafikanterna själva ska avgöra vilken väg som är bäst att ta. De/vi måste ledas. Dubbelriktade spärrar = fri trafik och fri trafik fungerar inte i verkligheten. Varför är det annars lag på att köra på höger sida på svenska vägar, tror ni?
  • Ta bort onödiga hinder.
    Det gäller främst på spårvägslinjerna, som Tvärbanan. Så länge det inte finns spärrar för att komma in på plattformarna behöver man inte heller hägna in dem med räcken. Det skapar bara fler konfliktpunkter. Men det gäller även gestaltning och dekorationer. Planteringar och blomkrukor kan se trevliga ut, men de får inte blockera flödena. Och man kan inte tänka på hur många som kan passera en viss punkt på ett dygn, utan man måste tänka på hur många som kan passera inom loppet av kanske en halv minut (folk kliver av en buss eller ett tåg).

”Men vi kan ju inte bara bygga om alla stationer”, hörde jag kanske någon tänka?

Nej, men vi kan se till att ha det här i huvudet när vi bygger nya. Se till att alla nya stationer har entréer i båda ändarna av perrongerna och på mitten. Det är nämligen det som är orsaken till att det är fullt i ändarna av tågen: det är där entréerna finns. (Se Gullmarsplan – entré i EN ände.) Befintliga stationer kan dels planeras om (enkelrikta spärrarna för att tvinga folk att ta vägar där de inte möts) och dels byggas om i de fall att biljettkurerna och rulltrappor är felplacerade i förhållande till varandra.

Det här tänker jag på dagligen. Jag åker till och från Rådmansgatan varje dag. Den är ett skolboksexempel på de missar som finns i dessa miljöer.

Stationen i sig är inte så hårt belastad. En bråkdel av resenärerna på Hötorget som jag åkte till/från fram till för några veckor sedan. Rådmansgatan är däremot felplanerad. Rulltrappan upp från perrongen och biljettkuren ligger på samma sida av biljetthallen. För att göra det värre går det bara att använda de 3-4 spärrar som ligger närmast biljettkuren för inpassering, samtidigt som de är dubbelriktade. Så folk som ska in genom spärrarna krockar med folk som ska ut, eftersom de som ska in inte kan använda några andra spärrar samtidigt som det är den naturliga vägen att ta för de som ska ut. Det blir konflikter hela tiden.

Så nej, jag tror inte att realtidsinformation som upplyser folk om att det finns platser i mitten av tågen kommer att minska stressen nämnvärt. Det är viktigare att SL börjar fokusera på de miljöer trafikanterna måste passera för att ta sig till och från tåg och bussar.

Och ta gärna bort spärrarna helt.

Sickla station stänger för ombyggnad

OK, rubriken är inte helt sann. För det första finns det mig veterligen inget beslut om att stänga Sickla station för ombyggnad, och för det andra är det inte möjligt att stänga stationen så länge den inte har öppnat. Men jag misstänker att det kommer att jobbas lite där framöver.

Varför? Ja, därför att SL i vanlig ordning tycks  ha glömt bort en sak när de planerat: resenärerna. Eller i alla fall hur resenärerna ska ta sig till och från tåg/spårvagn (eller mellan dessa).

20171001_133755.jpg
Det första man möts av när man kliver av spårvagnen är då denna trånga passage. På ena sidan en mur, på andra sidan Saltsjönbanans spår, och längst bort en väntkur av något slag.

20171001_141108.jpgKanske tre (eller två och en halv som på bilden) personer kan passera i bredd här. Det blir nog jättetrevligt en vintereftermiddag när det är mycket folk och fullt av is, samtidigt som Saltsjöbanan kommer rullandes på spåret till höger i bild.

20171001_133816.jpg
Som tur var finns det en del utrymme mellan kur och mur. Men för att ingen ska få för sig att sabotera planerarnas master plan (som alltid tycks fokusera på nyckelord som ”gå runt”, ”omväg” och ”hinder”) har man valt att anlägga en rabatt där. Notera fotspåren i jorden – fast stationen inte har öppnat för ordinarie trafik ännu.

20171001_133838.jpg
Och för att ingen ska snedda över båda rabatterna har man satt upp ett räcke. Som även fyller funktionen att hindra alla flyktförsök för de som av misstag råkar gå på fel sida av kuren när de ska till Tvärbanan.

Så, ett litet tips så här i elfte timmen: ta bort rabatterna, ta bort kuren, och vidga denna flaskhals en aning. Det kommer inte att göra någon jättestor skillnad, men lite stress och frustration kommer SL i alla fall att bespara sina resenärer.

Även mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan tycks man vilja stoppa flödena.

20171001_141123.jpg
Givetvis med SLs signum: ett räcke. Så fort man hittar någon form av nivåskillnad heter standardlösningen ”räcke”. Det spelar ingen roll om nivåskillnaden är en meter eller en centimeter. Det ska dit ett räcke. Som folk ska gå runt. För folk gillar ju att gå runt. Speciellt när de egentligen bara tänker på att de ska hinna med ett tåg eller en spårvagn.

20171001_141132.jpg
Som du kan se är det jättestor skillnad mellan höjden på perrongens delar. Minst en decimeter. Men det fanns inte plats att installera en hiss där så det blev ett räcke.

20171001_141234.jpg
Sett från andra hållet och lite längre bort är nivåskillnaden ännu större. Säkert 20 cm. Så högt att de faktiskt fick plats med en trappa (syns dock bara på föregående bild).

Även här skulle jag gärna ge SL ett litet tips: ta bort räcket och ersätt med trappsteg hela vägen där det finns utrymme för det. Ska man byta från Tvärbanan till Saltsjöbanan vill man inte behöva springa runt. Speciellt inte eftersom de trånga passager som finns förmodligen kommer att vara igenkorkade av människor som står och väntar på tåget åt andra hållet.

Vi glömmer hur människan fungerar

Än har jag inte fått min ordinarie webbplats – www.o-zone.nu – helt klar, så jag tjuvstartar lite med ett inlägg om interaktionsdesign och användbarhet här på tyckeribloggen. Jag blev inspirerad för en stund sedan när jag stod i kön på Willys, och filosoferade över de nya kortläsarna för betalkort med chip. Precis när jag gjorde det promenerade en av de andra kunderna iväg, med kortet sittandes kvar i läsaren. Lyckligtvis ropade kassören tillbaka honom, så han fick med sig sitt kort och slapp otyget med förlustanmälan och polisanmälan för att få ett nytt kort. Han kände sig säkert dum, men felet låg inte hos honom själv.

Varför hände det? Jo, för att de nya betalkortläsarna är dåligt designade, och upprepar ett 30 år gammalt misstag.

Först och främst, vad är bra design? De flesta skulle nog svara ”någonting snyggt” på den frågan. Men det är inte helt riktigt. Bra och snygg design går ofta hand i hand, det är ofta optimalt. Men inte alltid. Bra design kan vara ful. Och snygg design kan vara dålig. Det finns inget absolut samband mellan ”bra” och ”snyggt” i designsammanhang. Design innebär bestämning av någonting. Att definiera eller specificera, ungefär. Bra design är ändamålsenlig design som är anpassad för sitt syfte. Ibland kan själva syftet vara att designa någonting fult. Men det är en annan fråga.

För att återgå till huvudfrågan, vad har man gjort för fel? Vad som har hänt i fallet med de nya betalkortsläsarna är att man har glömt bort flera decennier gamla rön om just interaktionsdesign. När uttagsautomaterna/bankomaterna kom för 20-30 år sedan hade man liknande problem. Folk glömde sina kort i kortläsarna. Men varför?

Boven i dramat var felaktigt utformad interaktionsprocess, som inte tog hänsyn till hur människan tänker och resonerar. I det fallet började processen med att man stoppade in kortet i automatens kortläsare. Sedan slog man sin kod. Sedan slog man in det belopp man ville ha. Efter det spottade automaten ut pengarna och uttagskvittot. Och slutligen fick man tillbaka kortet.

Här låg felet. För de flesta användarna var processen slut när man väl hade fått sina pengar. Och då gick man iväg, utan att tänka på att man inte hade fått tillbaka kortet. Det var ju pengarna man var ute efter, och kortet var bara ett verktyg för att få ut dem.

Samma process styr de nya betalkortsläsarna med chip, eftersom kortet ska sitta i under hela processen. Användaren sätter in kortet, slår sin kod, godkänner beloppet, och tar sedan tillbaka kortet. Med de gamla korten med magnetremsa drog man först kortet, stoppade tillbaka det i plånboken, slog in koden, och godkände beloppet.

Här har man alltså kastat om delar i processen, och då blir det fel för vissa. Frågan är om de som utformat de nya betalkortläsarna kommer att inse sitt misstag, och göra om systemet. Det är egentligen ganska lätt. Allt som krävs är ett sista steg, där den som handlar måste godkänna sitt köp. Det krävs redan idag hos vissa, men inte hos alla. Och då kan vi lägga in ett mellansteg, som kräver att kortet tas ut ur läsaren innan köpet kan godkännas. Alltså, en process som ser ut så här:

Sätt in kortet -> Slå in koden -> Vänta på godkännande från systemet -> Ta ut kortet -> Godkänn köpet.

Att minnas gamla misstag kan vara bra. Då slipper man göra om dem.