Category Archives: Cykling

Dags att byta ut G4S?

Idag tog DN upp problemen med felparkerade fordon i cykelfälten i Hammarby Sjöstad. Det tycker jag är positivt, eftersom det faktiskt är ett problem för många cyklister. Hur G4S hanterar övervakningen och bötfällningen får däremot underkänt.

Jag bor inte själv nere i sjöstan men brukar cykla där ganska ofta. Jag känner igen problemet. Det är alltid fordon parkerade i cykelfälten. Och det finns inte mycket extra utrymme när man ska vingla ut i biltrafiken, och alltid ska någon stressad bilist köra om när man själv kör om den felparkerade bilen.

Men nu är man medvetna om problemet säger man från stadens sida.

Staden har ökat bevakningen, och på trafikkontoret tror man att problemet kommer att ”minska med tiden”. Det låter ju trevligt, men jag delar inte deras optimism. Vi har haft cykelfält i ca 20 års tid, men problemen har inte minskat. De ökar faktiskt.

En förklaring till att problemet ökar kan vi hitta hos G4S, som sköter bevakningen. ”Vi försöker prata med bilisterna före att bötfälla dem” säger man från G4S sida. Prata? Vilket framgångskoncept. Förklara för de bilister som ställer sig där de vet att de inte får stå att de inte får stå där? Istället för att bötfälla dem?

Genialt.

Vad G4S gör är att de omintetgör den preventiva funktion böter har. Böter fungerar som avskräckning och ingenting annat. Att få människor att låta bli att begå de överträdelser som ger böter. ”Gör jag det här blir det böter om jag åker dit.” Böter fungerar som bäst när de inte behöver utfärdas. Att den som parkerar i rondellen utanför Coop/lidl i sjöstan får pynta en tusenlapp gör i sig däremot ingen nytta i efterhand. Men vetskapen att man förmodligen kommer tvingas betala den där laxen för att stå i tio minuter utanför Coop kan få många att tänka till och ställa sig någon annanstans. Så fungerar böter.

Men då går G4S ut och säger ”vi pratar med felparkerarna istället för att bötfälla”?

Alltså, hur tänkte de? De säger rakt ut att det fortfarande är riskfritt att felparkera fast de bevakar platserna. Hur kommer det att påverka beteendet nere i sjöstan, tror du?

Staden borde kanske fundera på att byta ut G4S? Dels för att de sköter sitt uppdrag på det viset och dels för att de är dumma nog att i DN i princip säga ”det är fritt fram att parkera var som helst för vi kommer inte bötfälla er”.

Annonser

Slöseri? Nja.

Så en cykelparkering för drygt 400 000 har av Skattebetalarnas förening nominerats till årets värsta skatteslöseri? OK. Det var ju en intressant vinkling. ”35 000 per cykelplats”.

Låt oss titta på det. Du kan läsa om nomineringen här och om bygget här.

Vi tittar på delkostnaderna:

  • Cykelställ med pump: 125 000:-
  • Skärmtak: 185 000:-
  • Arbetskostnad inkl. frakt: 121 215:-

Skärmtak för 185 papp, är det dyrt? Jämför med en busskur. En liknande konstruktion som är betydligt mindre kostar exklusive arbete mellan 50 000 och 100 000:-. Kostnaden är alltså rimlig.

Arbetskostnaden på 121 215:- då, där frakt och montering ingår? Dvs att bygga/montera skärmtaket, gjuta fast cykelställen och gjuta fast och koppla in pumpen (som behöver en kraftkälla)? Det känns också rimligt.

Däremot kan vi diskutera om cykelställ med pump för 125 000:- är dyrt eller ej. Jag gissar att det endast avser inköpskostnaden eftersom arbetet redovisats separat. Det är dyrt. Främst pga att parkeringen bara får 12 platser.

Med sina planerade 40 platser hade kostnaden per plats blivit lägre: det behövs bara en pump men 28 extra cykelställ. Pumpen utgör rimligtvis lejonparten av den här kostnaden. Ja, dessa pumpar är dyra.

Visst hade det kunnat göras kostnadseffektivt. Mer bang for the buck. En större lösning hade gett ett lägre pris per plats.

Däremot är det inte fråga om något extremt slöseri. Härnösand får 12 väderskyddade cykelparkeringsplatser som kan användas året runt och en pump som kan användas av alla.

Jämför med Högalidsgaraget i Stockholm: kostade 120 miljoner, rymmer ca 200 bilar. 600 000:- per plats. Är det rimligt? Eller kostnadseffektivt?

SlösO får bakläxa. Igen.

En farlig dom

Många har reagerat på domen mot rallyföraren som nästan körde ihjäl Malin Blom på Stadsgårdsleden tidigare i år. Trots vårdslöst beteende och medvetna försök att undvika rättvisan dömdes han bara till 24 000 i dagsböter. Skadeståndsanspråken ogillades helt av rätten som inte ansåg att han uppträtt vårdslöst i trafiken.

Ja, du läste rätt. Förmodligen kommer det kosta mer att reparera bilen än att betala böterna. Svensk rättvisa i ett nötskal.

Det här är en farlig dom. Det jag reagerar på är inte olyckan i sig. Fotgängare och cyklister blir påkörda ibland. Sådant händer, även om det inte är acceptabelt. Men även den mest ansvarsfulle förare kan slarva och vara ouppmärksam.

Men hur ansvarsfull är då den här killen? Vi ska se:

  • Han körde för fort.
  • Han körde i ett kollektivtrafikfält.
  • Han körde eventuellt mot rött.
  • Han avvek från olycksplatsen.
  • Han försökte undanröja bevis genom att först gömma bilen under filtar, varefter hans kompis bogserade den till en verkstad på andra sidan stan för att få skadorna åtgärdade.
  • Han skyllde ifrån sig på en okänd Mollgan-förare som hade ”lånat bilen”.
  • Han skyllde därefter på kompisarna som var med i bilen vid olyckstillfället.

Med sådana värderingar ska man inte få köra bil överhuvudtaget. Oansvarigt, fegt och farligt för omgivningen.

Problemet jag i första hand ser är dock hur den här domen kan påverka beteendet bland andra. Tingsrätten säger dels att man som cyklist i princip är rättslös, och dels att man bara riskerar böter om man som bilist kör vårdslöst. Liksom att ribban för vad som betraktas som vårdslöshet läggs väldigt högt. Den här killen dödade nästan en annan människa, men tingsrätten menar att hans körning ”inte har inneburit att 25-åringen har gjort sig skyldig till något medvetet risktagande eller att han i väsentlig mån har brustit i omsorg och varsamhet i trafikbrottslagens mening.”

Inte? Den ledde till att han i hög fart körde på en cyklist som överlevde tack vare ren tur (och kanske hårt virke). Som kanske får men för livet. Är inte den logiska kullerbyttan väldigt uppenbar?

Jag hoppas att åklagaren väljer att överklaga. Annars blir det ett farligt ”prejudikat” som gör den som cyklar i princip rättslös i trafiken. Jag hoppas att det även leder till att lagen ses över, liksom systemet med nämndemän.

Om målet inte överklagas eller beviljas prövningstillstånd hoppas jag att Malin Blom stämmer killen privat för att få ut skadestånd.

Blir det så är mitt förslag att någon startar en insamling för att täcka kostnaderna för en sådan process så att det blir riskfritt rent ekonomiskt.  Alla som cyklar och/eller vill att cyklister ska kunna känna sig trygga i trafiken borde i så fall delta i det hela, eftersom det målet blir väldigt viktigt rent principiellt.

Imponerande, Ola…

Ola Andersson skriver en del vettiga saker om arkitektur och stadsplanering. I många frågor håller jag med honom. Samtidigt producerar han en hel del trams som inte förtjänar att publiceras. I regel handlar hans tramsartiklar om Slussen och höga hus, men nu har han även lagt cykling till den listan.

Enligt DN har Andersson ”genomskådat den nya sortens cyklister”. Intressant påstående. Det betyder alltså att ”den nya sortens cyklister” har någonting att dölja. Någonting som Andersson nu ”avslöjar”?

Nej. Denna tramsartikel är likt hans övriga tramsartiklar fylld av felaktigheter och personliga ställningstaganden.

Så vad är det då Ola Andersson försöker säga? Jo, detta:

  • Stockholm går inte att cykla i för att det finns backar här.
  • MEMILs är farliga och aggressiva.
  • Stockholm ska satsa på kollektivtrafik istället för cykling eftersom cykling inte är tillgängligt för alla.
  • Vintercykling är en extremsport.
  • Cyklister för en kamp mot bilismen.

Den gemensamma nämnaren för dessa påståenden är att Andersson har fel. Fel på alla punkter. Jag ska förklara varför.

Stockholm är olämpligt för cykling eftersom det finns backar? Det är fel. Ja, det finns backar. Men det går faktiskt att cykla i backar. Både uppför och nerför. Det som ställer till problem är i regel inte lutningen, utan olika hinder. Fotgängare som inte bara går i cykelfältet utan dessutom kliver rakt ut i det framför någon cyklist som blir tvungen att tvärnita, andra cyklister som vinglar från sida till sida utan att inse att de faktiskt inte är ensamma. Många cyklister blir arga när sådant händer. Är det därifrån Anderssons villfarelse om aggressiva MEMILs kommer? Dessutom kan jag för Andersson avslöja ett gammalt knep om man inte vill bli svettig av en för jobbig uppförsbacke: kliva av och leda cykeln.

MEMILs är farliga och aggressiva fortkörare? Där har han också fel. Visst finns det aggressiva MEMILs. Men det betyder inte att alla MEMILs är aggressiva. Eller att alla aggressiva cyklister är MEMILs. Det handlar om grundläggande argumentationsanalys – Andersson har fel. Många som upplever detta brukar själv höra till de jag tog upp ovan. Fotgängare som promenerar i cykelfält utan att inse det, liksom söndagscyklister som vinglar omkring i sin egen värld och inser att de inte är ensamma först när någon plingar på dem. Vissa blir arga om man plingar innan man kör om. Andra blir arga om man låter bli att plinga. Problemet är samma oavsett vilket – de är ute i trafiken utan att ha koll.

Vi ska satsa på kollektivtrafik istället för cykling för att alla inte kan cykla? Där försöker han skapa en falsk motsättning. Det finns ingen motsättning mellan cykling och kollektivtrafik. Båda har sina användningsområden. Och här kommer vi till någonting som Andersson borde ha tagit reda på innan han skrev sin tramsartikel: det är staden som står för cykelsatsningarna, medan det är landstinget som står för kollektivtrafiksatsningarna. Alltså, de betalas från olika håll. Kollektivtrafiken hanteras av SL. Cykelvägar och gator hanteras av staden/kommunen. Och nej, alla kan inte cykla. Alla kan inte gå heller. Betyder det att vi inte heller ska satsa på trottoarer och gångvägar? Dessutom kan Andersson gärna få förklara hur vi ska kunna satsa mer på kollektivtrafik när man från SLs håll säger att det inte finns utrymme för några satsningar. Får landstinget mer pengar att röra sig med för att kommunen lägger mindre pengar på att bygga och underhålla cykelbanor?

Vintercykling ägnar man sig bara åt som extremsport? Trams. Igen. Att vintertid cykla på en väl snöröjd cykelbana eller cykelväg skiljer sig inte nämnvärt från att cykla på samma cykelbana eller cykelväg sommartid. Ja, det är lite kallare, men det är sällan något problem på en cykel. Speciellt inte om det är så backigt i Stockholm som Andersson gör gällande. En orsak till att många rent historiskt sett varit ovilliga att cykla vintertid är annars den usla snöröjningen. Att cykelbanor och cykelfält används som tipp för snö som plogats bort från övriga körfält. Nu börjar staden lära sig, och då ökar även antalet cyklister vintertid. Andersson kan väl prova att cykla någon dag i vinter?

Som cyklist för man alltså en kamp mot bilismen? Nej. Inte mot bilismen som sådan. Däremot är det en kamp om utrymme och resurser. Mer utrymme för cyklister och gående innebär mindre utrymme för bilen. Satsar man mer på cyklingen innebär det att fler börjar cykla. Oavsett årstid. Se på Köpenhamn och Malmö. Jo, det handlar om städer med lite mildare klimat än Stockholm eftersom de ligger lite längre söderut. Men så stora är skillnaderna faktiskt inte. Vi som bor i Stockholm vet att det i regel är ganska sällsynt med riktigt kalla och snörika vintrar. Vi har en del snö från slutet av december fram till februari ungefär. Annars är det mest slask och barmark. Det Andersson kallar ”vinterhalvåret”. Ca tre månader.

Just Malmö förtjänar ett extra omnämnande eftersom vi här får se ännu en av Ola Anderssons tankevurpor. Kollektivtrafiken? Jo, för att motivera varför Stockholm borde satsa på kollektivtrafik istället för cykling (vilket inte är en motsättning, som sagt) tar Ola Andersson upp Malmö som exempel. Han jämför kollektivtrafikutnyttjandet mellan olika städer. Många fler åker kollektivt i Stockholm än i Malmö. Men han missar varför det är så.

Vet du? Jo, det är för att i Malmö är det många fler som cyklar! Året runt! Malmö är nämligen en stad som satsar på cykling. Och vad betyder då det? Jo, att satsningar på cykling lönar sig. Gör det, så börjar fler cykla.

Slutsatsen blir att Ola Andersson hittat ännu ett ämne inom stadsbyggnad/planering/infrastruktur som han bör låta bli att skriva om. I alla fall så länge han är så dåligt insatt som han är.

Varför Fredrik Virtanen borde cykla (mer)

Aftonbladet tog av någon anledning in en krönika av Fredrik Virtanen igår. Exakt vad han ville säga är oklart, mer än att det är fel att cykla. Eller? Virtanen förtjänar ett svar, dock med reservation för att han kan ha varit ironisk. Tvetydigheten gör dock att jag tvivlar, med tanke på att Virtanen är en så pass erfaren krönikör.

Nej, vi kan inte skjuta cyklister. Eftersom jag själv är – bland annat – cyklist tycker jag att det vore en extremt dum idé, och därför tänkte jag först återgälda hövligheten genom att skriva ett inlägg om varför vi inte heller ska skjuta kvällstidningskrönikörer. Men jag kände att det är dumt att bemöta trams med ännu mera trams, och väljer någonting mer konstruktivt istället:

13 skäl till varför Virtanen borde cykla (mer)

1. Det är bra för hälsan. Cykling ger vardagsmotion som man inte alltid hinner med som hårt arbetande småbarnsförälder mitt i livet. Cykla till jobbet, byt om, jobba, cykla hem, byt om. När man väl är hemma mår man som en prins och sover som en stock.

2. Man blir smart(-are) av att cykla. Att trampa omkring på två hjul i centrala Stockholm är bra hjärngympa. Många snabba beslut som måste fattas. Många intryck måste tas in och bearbetas. Många överväganden måste göras. Det är alltså ungefär som när man kör bil, men med skillnaden att man inte har ett skyddande plåtskal runt sig.

3. Man får bättre förståelse för den samlade trafiksituationen och blir därmed bättre på att skriva krönikor i ämnet. Alla är fotgängare ibland. Vissa är cyklister ibland. Andra är bilister. Några är både bilister, fotgängare och cyklister till och från. I regel är det alltid någon annans fel vid konflikter med andra grupper, men det råder en konsensus om att just en av grupperna ska fungera som syndabock. Konflikter uppstår emellertid ofta pga mer än bara en part. (Jag har dock svårt att se hur man som cyklist bär en del av ansvaret när någon bilist som tycker sig ha företräde för att hen ”betalar vägskatt” prejar eller sprutar ner en med spolarvätska, men det kan kanske Virtanen förklara?)

4. Det är roligt att cykla (förutom då i situationer som den ovan). En vardagsutmaning som är väldigt givande och gör att man känner sig nöjd med sig själv efteråt. Som gör att man flyttar fram gränserna för vad man tror sig klara av (att orka cykla längre och längre för varje gång, eller göra det på kortare tid).

5. Det är bra för det mentala välbefinnandet. Att sitta fast i en bilkö eller på ett försenat tunnelbanetåg innebär negativ stress.  Sådana situationer uppstår inte om man går eller cyklar. Det finns alltid en annan väg att ta.

6. Man tar sig oftast fram fortare än någonting annat i stan. Jo, faktiskt. Speciellt i rusningstid. Undantaget är riktigt långa sträckor där man kan åka med samma tåg utan byte, men så fort man måste byta mellan tåg/bussar ökar tiden.

7. Det är det enda socialt accepterade sätt som finns om man som hetero-/metrosexuell man vill visa upp sig i trikåer och med axelremsväska offentligt.

8. Man kommer snabbt till insikten att ”cyklister” inte är ett kollektiv där alla är identiska och styrs av något slags hive-mind, utan är en stor grupp bestående av individer. Korgtanter, memils, simultanpinglor, lycra-svetton, fixie-pretton, AM-fetton, lådcykelhipsters och så givetvis man själv som naturligtvis inte går att sortera in i någon av dessa kategorier. Indelningen gäller bara ”alla andra”.

9. Det ger ökad förståelse för de problem som faktiskt finns för landets – och i synnerhet Stockholms – cyklister, även om det kan kännas tillfredsställande att raljera om dem i en kvällstidning. Till exempel att antalet skadade cyklister ökar varje år eftersom ANTALET CYKLISTER ökar varje år, liksom att den stora delen av dessa olyckor beror på dåligt vägunderhåll och hinder som drabbar vana som ovana cyklister. Nej, det är faktiskt inte så enkelt att man ska ”cykla på ett säkert sätt”, eftersom det handlar om brister som aldrig skulle accepteras i den övriga trafikmiljön.

10. Cykling uppmuntrar till prylbögeri på hög nivå och storkonsumtion av diverse roliga och högteknologiska leksaker. Och dubbdäck är en rolig detalj som man som bonus dessutom får använda på Hornsgatan om man cyklar, vilket gör många bilister gröna av avund.

11. Det är bra även för andras hälsa eftersom de direkta utsläppen i innerstan minskar om fler börjar cykla än åka bil. Och det är inte som Virtanen tror enbart miljöpartister som tänker i sådana banor, utan överlag moderna och miljö-/samhällsmedvetna människor. A bike runs on fat and saves you money, while a car runs on money and makes you fat.

12. Det ger en insikt i varför många cyklister är notoriska ”fortkörare”. Dvs varför de trampar i hela 20 km/h ibland. (Samtidigt som det märkligt nog anses långsamt som f-n när en bil kör i 40 km/h.) Ledtråd: de är på väg någonstans och det är inte nästa kvarter eller korsning. Nej, en södermalmshipster cyklar sällan längre än 1-2 km, om ens det. Men pendlarsvettot i trikåer cyklar kanske från Farsta till Kista och vill slippa ägna cyklingen tre timmar i varje riktning bara för att ickecyklisters normer säger dem att en cyklist håller gångfart.

13. Man får (minst) en ny familjemedlem att ge (minst) lika mycket kärlek (och pengar) som de övriga familjemedlemmarna, nämligen cykeln. Till skillnad från ens bättre hälft får man personligen glädje av alla pengar man lägger på den och den bryr sig inte om att man skaffar sig en till om man inte är helt nöjd med den på alla punkter. Till skillnad från ens barn drar den inte med sig en massa andra cyklar hem som man måste hålla ordning på. Till skillnad från ens husdjur kan man göra sig av med den om man tröttnar på den utan att ungarna börjar göra uppror. Och till skillnad från en bil kan man hänga den på en vägg i lägenheten. Förutsatt att den är snygg då. Gärna i kolfiber och med välpolerade fälgar.

Hur som helst, nu vet jag inte om Virtanen kommer att känna sig manad att börja cykla – eller cykla mer om han nu faktiskt gör det – om han läser det här. Men om han gör det hoppas jag att det leder till att han skriver mindre dumheter som i gårdagens krönika.

Vi är många som ska samsas om utrymmet här i stan. Gående, cyklister och bilister. Alla har sitt ansvar, men när en grupp blir utsedd till syndabock för alla problem innebär det att man lyfter bort de övrigas ansvar. Och då hamnar ”syndabocksgruppen” i en omöjlig situation – det blir fel hur man än gör.

Ja, Virtanen kan ju ha varit ironisk. Men var han det lyckades han inte särskilt bra, eftersom ironin inte klart framgår. Krönikan kan lätt tolkas som ett angrepp på stadens cyklister och ett försök att förringa de problem man som cyklist faktiskt har att dras med. Och alla sådana angrepp bidrar till att fler dumskallar som inte borde få sitta bakom ratten i en bil beter sig ännu värre mot de tvåhjulingar de ska dela utrymme med, eftersom de får för sig att det är OK.

Polisen står handfallen inför denna terror

Polisen i Malmö vill storsatsa mot grövre brottslighet, men står handfallen på grund av att den specialmateriel som kan krävas inte finns tillgänglig. Helikoptrar, bepansrade trupptransportfordon, gummikulor, elpistoler och allt vad man nu kan tänka sig. Under tiden skrattar förövarna rått, plingar och cyklar glatt vidare.

Ja, det handlar nämligen om cyklister. Detta gissel för den civiliserade världen. Dessa organiserade marodörer på två hjul. Grova brottslingar som står över lagen och organiserar sig i maffialiknande organisationer för att påverka samhällsstrukturerna inifrån och skrämma vittnen till tystnad.

Så är läget enligt trafikpolisen Anders Idoff vid Malmöpolisen.

OK, jag ska inte raljera mer. Det är inte första gången jag ser en trafikpolis gråta ut över dessa hemska cyklister. Och säkerligen inte den sista gången heller.

Vad jag däremot tycker bör tas upp är Idoffs omdöme och kunskap. Jag vet för det första att cykelfrämjandet har erbjudit sig att stå med trafikpoliserna vid deras belysningskontroller i Malmö och dela ut cykellysen. Men det var tydligen inte intressant. Visserligen kan man diskutera det, eftersom det ju faktiskt är som så att en cykel SKA ha fungerande lyse, och att det är rimligt att åka på böter om man cyklar omkring utan lyse när det är mörkt. (Däremot ska polisen inte ägna sig åt sådant när det är ljust.)

Men vad är det egentligen Idoff skriver? Börjar med detta:

Jag arbetar vid polisens trafikgrupp i Malmö och håller med om att det råder en förbluffande likgiltighet hos Malmös cyklister utan omtanke eller hänsyn till övriga trafikanter.

OK. Så hur stor del av cyklisterna rör det sig om? Alla? Det är nämligen så Idoff genom sin svepande formulering får det att framstå. 

Och då är det inte heller konstigt att cyklister är den trafikantgrupp vars olycksstatistik ökar mest år efter år.

Det är sant. Den ökar år efter år. I och för sig ganska naturligt eftersom cyklingen i sig ökar. Men ökar olyckorna i en högre takt än cyklingen i sig? Och vilken typ av olyckor handlar det om, och vad beror de på? Det är en akademisk fråga eftersom den redan är besvarad: det är singelolyckor som ökar, och de orsakas i en klar majoritet av fallen av brister i infrastrukturen. Vet Idoff det?

Regeringen styr vad polisen ska prioritera via ett regleringsbrev. Trafikövervakning är ett prioriterat område.

Regleringsbrevet styr verksamheten. Det är helt riktigt. Men det är inte upp till enskilda poliser att avgöra hur verksamheten ska prioriteras utifrån detta. Det hoppas jag Idoff också vet. Och betyder ”prioritera trafikövervakningen” verkligen att polisen ska lägga mer tid på att sätta dit cyklister som cyklar utan lyse? Inte att de ska fokusera på överträdelser med fordon som i regel skadar, invalidiserar eller dödar när olyckor sker?

Under årets första halvår fråntogs dessutom trafikgruppen, utan närmare förklaring, ansvaret för att utbilda polisaspiranter i trafikfrågor i Malmö.

Finns det kanske ett samband med vad jag skrev i föregående stycke? PASParna bör kanske få lära sig annat än att stå och lura efter cyklister utan lyse?

Hur som helst, om jag vore Idoffs överordnade skulle jag inte bli särskilt glad åt den här debattartikeln. Det är den här typen av hatretorik där hela grupper dras över en kam och utmålas som kollektiva syndare som det blir motsättningar. Det finns individer som bryter mot reglerna inom alla grupper. Men folk blir i regel inte dödade när cyklister gör det.

Nu när vi ändå är inne på frågan, hur många svåra olyckor orsakar Malmös cyklister varje år? Hur många döda och skadade i olyckor där en cyklist varit vållande? Jag antar att det är betydligt fler olycksfall än vad Malmös bilister orsakar, med tanke på hur Idoff uttrycker sig.

Eller borde Idoff sätta sig ner och reflektera lite över vad han håller på med?

Nya Slussen för cyklister

Så hur blir nya Slussen för oss som cyklar? De som vill bygga en kopia av dagens Slussen försöker ju göra gällande att den innebär en stor försämring. För mig som cyklar via Slussen på väg till och från jobbet känns det som ett väldigt märkligt påstående. Främst med tanke på att det kommer från människor som knappast själva cyklar där regelbundet. Dags för en enkel och ovetenskaplig analys.

Grovt sett kan vi dela in cyklisterna i två grupper. De som ska till eller från Slussen, respektive de som ska förbi Slussen. Föga överraskande är den senare gruppen störst. De som ska till eller från Slussen i sig är relativt få och dem tänker jag därför inte ta upp eftersom det som är intressant är hur lätt det är att ta sig förbi Slussen.

Av de som kommer från syd, öst eller väst ska de flesta norrut. En del ska från öst till väst eller det omvända, men de är relativt få.

De stora trafikmängderna uppstår i morgon- och kvällsrusningen och utgörs av pendlare som cyklar mellan hem och arbetsplats. De som ska från öst eller väst och söderut väljer emellertid andra vägar.  Samma gäller för de som cyklar från sydväst mot norr/nordväst. Västerbron och Essingebron-Alviksbron är exempel på alternativa vägar för den gruppen.

Kommer man däremot österifrån cyklar man oftast via Slussen om man ska norrut eftersom man måste korsa Mälaren vid Slussen, Västerbron eller Essingebron, och Slussen ligger närmast.

Den dominerande trafiken som passerar Slussen består alltså av cykelpendlare på väg norrut, och som kommer söder- eller österifrån. Närmare bestämt via Götgatan eller Stadsgårdsleden. Av dessa är de som kommer via Götgatan flest. Ett undantag är passagen över Mälaren via Årstabron – Hornsgatan – Västerbron, men eftersom det saknas bra förbindelser österut mot Globen och Nynäsvägen är det främst folk från Årsta/Västberga/Östberga samt från Huddinge/Älvsjö som tar den vägen. Det innebär i alla fall ännu en minskning i trafikflödet via Slussen. Gruppen Götgatan/Stadsgårdsleden är dock fortfarande stor.

Så hur fungerar det då om man ska cykla via Slussen? Idag jämfört med i framtiden med nya Slussen? Här följer skillnaderna.

Från Stadsgårdsleden och norrut?
Idag måste man om man ska norrut från Stadsgårdsleden cykla antingen via Saltsjörampen och vidare via Skeppsbron, eller genom norra Järngraven och sedan vidare norrut via Mälartorget, Vasabron och Tegelbacken. Viktigt att tänka på här är att det inte är en fråga om tycke och smak, utan handlar mycket om vart man ska. Ska man till Norrmalm är det hugget som stucket. Men ska man till Östermalm vill man cykla via Strömbron. Ska man längre norrut via Sveavägen är Skeppsbron – Norrbro – Regeringsgatan – Hamngatan – Sveavägen det bästa valet. Samma sak om man ska till KTh eller SU/Frescati, då fortsätter man på Regeringsgatan tills den tar slut. Man kan även ta sig till Sveavägen via Tegelbacken – Vasagatan – Olof Palmes gata.

Så ser det alltså ut idag om man ska norrut. Viktigt att tänka på dock är att allt norr om Slussplan ligger utanför nya Slussens ramar.

I framtiden då? Den möjliga försämringen först: de som ska från Stadsgården mot Strömbron via Skeppsbron kan tvingas till att antingen vänta i några minuter vid en klaffbro eller cykla runt slussrännan och ta den bro som är öppen för trafik. Förbättringen: en ny bro från Södermalmstorg till Mälartorget, samt att de inte behöver korsa biltrafiken någonstans, vilket de i nuläget behöver göra i Järngraven.

Götgatan mot Strömbron/Norrbro eller Tegelbacken?
Som det ser ut idag behöver man korsa biltrafiken oavsett destination. Ska man via Tegelbacken är det via Pelikanslingan vägen går, annars via Saltsjörampen/Slussplan. Oavsett vilken väg man tar måste man igenom trafikkarusellen för att komma vidare. Även i det fallet beror vägvalet på vart man ska sedan. Det blir en omväg där man får trängas med annan trafik, oavsett mellan vilka punkter man cyklar.

I framtiden? Jag börjar med försämringarna: inga. OK, då går jag vidare med förbättringarna. De stora vinnarna är de som ska mot Tegelbacken. De behöver fortfarande korsa Hornsgatan, men sedan är det bara att trampa över den nya bron och vidare förbi Mälartorget – Riddarhuset – Vasabron. Ska man vidare via Skeppsbron är det ungefär som idag. Man behöver korsa biltrafiken på en punkt, nämligen i korsningen vid Ryssgården. I övrigt är det ungefär som idag.

Men det sägs ju att det blir sämre för cyklisterna?
Jo, det sägs, men det betyder inte att det är sant. Påståendet har sitt ursprung hos en grupp människor som har två saker gemensamt – de vill till varje pris bevara dagens Slussen eller bygga plan B, och de cyklar inte via Slussen regelbundet. Om än alls. De bryr sig inte heller om cyklisterna utan försöker använda stadens cyklister som slagträ i debatten. Deras invändningar är dessa:

  • ”Man måste korsa biltrafiken.” Sant, ja. Men det innebär ingen förändring gentemot idag, och är därmed ingen försämring. Dessutom behöver man göra det på färre ställen. Sammantaget en förbättring alltså.
  • ”Den nya bron blir för brant för att cykla över.” Inte sant. Den blir inte brantare än Pelikanslingan, som är den väg de cyklisterna tar idag. Det är ganska långt mellan brons ändpunkter.
  • ”Man måste vänta på broöppning.” Inte sant. Man behöver inte vänta om man orkar cykla runt. Annars får man vänta i några minuter. Och det drabbar som sagt bara en liten del av cyklisterna.
  • ”Cykelfälten är för smala.” Inte smalare än idag. Och bredden kan justeras när det är dags att rita ut dem. Löjligt argument egentligen.

Sammanfattningsvis innebär nya Slussen en stor förbättring för cyklisterna jämfört med hur det ser ut idag. Det innebär visserligen inte att det blir väldigt bra för cyklisterna, men vi får inte glömma att nya Slussen är en kompromiss där behoven hos olika målgrupper/trafikantgrupper vägs samman för att skapa en no size fits all-lösning som inte fungerar perfekt för någon, men hyfsat för alla. Dagens lösning fokuserar ensidigt på biltrafiken! Och den vill de bevara…

Så hur kan jag då sitta och fantisera ihop allt detta? Jo, jag bor i Årsta sedan 15 år tillbaka och jobbar på Malmskillnadsgatan, längst upp vid Johannes kyrka. Har pluggat på SU i Kista och Frescati liksom på KTh vid Danderydsplan. Även om jag inte cyklat de senaste månaderna brukar jag normalt sett cykla till och från jobbet året runt. Så även när jag bodde i Hökarängen när min lägenhet i Årsta renoverades. Jag vet hur det är att passera Slussen idag och vet hur dess brister är för cyklisterna. Givetvis vet jag hur jag skulle vilja ha nya Slussen. Men jag kan inte kräva att mina önskemål ska få styra, för då måste övriga krav och behov få stå tillbaka.

Att optimera Slussen för cyklisterna skulle kräva att biltrafiken försvann från platsen. Kanske även fotgängarna. Och inga båtar högre än 1½ meter skulle kunna slussa. Inte realistiskt, alltså. Men som kompromiss mellan olika målgrupper? Klart godkänt, även om den inte är optimal för någon av grupperna.