Category Archives: Kollektivtrafik

Samhället fungerade, media fallerade

Lena Mellin har skrivit en milt sagt märklig kolumn om effekterna av gårdagens terrorattentat i Stockholm. Tvärt emot vad hon inbillar sig så fungerade samhället långt över förväntan igår. För massmedia blev däremot betyget epic fail.

Ja, kollektivtrafiken stängdes av, dock på order av myndigheterna. Många hade svårt att ta sig hem. Ändå var det många som tog sig hem, om än försenade. De som inte tog sig hem kunde söka sig till olika trygga platser som öppnat. Kyrkor. Människor öppnade sina egna hem för totala främlingar. Andra erbjöd plats i bil via sociala medier. I stort sett alla jag känner blev försenade. Men ingen blev strandsatt helt och hållet. Alla kom hem till sist.

Polisen informerade löpande om vad som hände. Krisinformation.se informerade om vad som hände. SL informerade om vad som hände. Telefoni och mobilt bredband fungerade. Allt som krävdes för att hålla sig uppdaterad var en telefon med lite batteri. Plus att polisen hade hög närvaro.

Ergo, ingenting bröt ihop, Lena Mellin!

Någonting som däremot fallerade var svensk massmedia. De stora svenska tidningarna – de som gärna ser sig som ”den tredje statsmakten” betedde sig som en papegojflock hög på klickbetesjournalistik. Rapportera allt som går att rapportera oavsett om det var sant eller ej. Folk som hoppat ut ur lastbilen och börjat skjuta. Skottlossning vid Fridhemsplan. De började till och med rapportera i realtid om var polisens insatsstyrka befann sig! (Och jag vill minnas att jag i stundens hetta kallade SvD för stolpskott i ett svar på en av deras tweetar.)

Svensk massmedia fungerade med andra ord lika ”bra” som under ubåtsjakten (eller underrättelseoperationen) oktober 2014. Allt de gjorde var att bidra till förvirring och försvåra myndigheternas arbete.

I ljuset av detta är det kanske inte någon större överraskning att folk börjar överge gammelmedia till förmån för hittepåmedia? Ingen av dem verkar ju ändå syssla med seriös nyhetsjournalistik i vilket fall som helst.

Hon avslutar sedan med den enastående dumma uppmaningen att undvika att bete sig som vanligt (”undvik folksamlingar” och sånt), efter att hon i ett tidigare stycke skrivit att det vore olyckligt om terrorattentatet skulle leda till inskränkningar i den personliga friheten. OK, men ska man då uppmana folk att inskränka sin egen personliga frihet.

Jag kommer att bete mig som en idiot och lyda experternas råd. Jag tänker bete mig som vanligt. Det är nämligen den här rädslan som drabbat Lena Mellin som är målet med terrorism. Den har däremot inte drabbat mig.

Bilstad. Är det framtiden?

Just nu pågår en debatt om bilens framtid i Stockholm. I ena ringhörnan hittar vi Alexander Ståhle som är stadsbyggnadsforskare. I den andra hittar vi två herrar som gillar att köra bil. De båda senare menar att deras åsikter och det faktum att de tillhör Kungliga AutomobilKlubben väger tyngre än forskning.

Redan nu borde det framgå vem i debatten som är en auktoritet, och vilka som inte är det. Men istället för att diskriminera KAK:orna på förhand kan vi titta på deras argument. De är i huvudsak dessa:

  • Bilar blir mer miljövänliga i takt med att nya drivmedel utvecklas.
  • Antalet bilar i Stockholm ökar, vilket visar att folk vill köra bil.
  • Näringslivet behöver bilen.

Blir bilen mer och mer miljövänlig? Ja och nej. Eller nej, till övervägande del. Drivmedlen utvecklas. En del bilar släpper inte ut några avgaser eftersom de är eldrivna. Men det betyder inte att de inte genererar några utsläpp. Elen måste nämligen produceras på något sätt, och huruvida en elbil är miljövänlig eller ej beror i sin tur på hur elen är producerad. Dessutom kvarstår problemet med partiklar. (Och då har jag inte ens tagit upp hälsoeffekter och olyckor.) Så det argumentet håller inte.

Skaffar fler bil, och är det en indikation på att folk vill köra bil? Nej och nej. De lyfter fram att antalet bilar i Stockholms län ökade med 14% mellan 2002 och 2013. Men de nämner inte att folkmängden samtidigt ökade med 15%. Så i praktiken är det fråga om minskat bilinnehav. Och att ökat bilinnehav – om det hade varit sant – hade varit en indikation på att folk faktiskt vill köra bil är en slutsats de själva dragit utan att redovisa hur. Många som kör bil gör det för att de behöver. Inte för att de vill. Precis som att du går till tandläkaren för att rotfylla en tand. Du gör det inte för att du vill, utan för att du behöver. Många nya bostadsområden i Stockholm har nämligen undermålig kollektivtrafik vilket tvingar fram ett bilberoende. Inte heller det argumentet håller alltså.

Men behöver näringslivet bilen? Ja och nej, igen. Ja därför att det finns yrkesgrupper som faktiskt inte klarar sig utan bil. Yrken där transport ingår. Och nej därför att Stockholm i mångt och mycket är en tjänstemannastad. Dvs här jobbar vi i regel på kontor, och transporterar i första hand oss själva. Om fler i den kategorin såg till att transportera sig själva med kollektivtrafik, cykel eller apostlahästar skulle det bli mer utrymme över till de som faktiskt behöver bilen. En golvslipare kan t ex inte ta med sig prylarna på t-banan eller cykeln, men systemutvecklaren som på sin höjd har en väska med sig behöver inte bil. Så det argumentet faller också. Och motsäger dessutom argumentet att det ökade bilinnehavet – som också var fel – beror på att folk faktiskt vill köra bil.

Inget av argumenten från herrarna som gillar att köra bil håller alltså.

Och nu kommer vi till den springande punkten: ökade satsningar på bilismen ökar bilberoendet eftersom de omöjliggör tät och promenadvänlig stad samt bra kollektivtrafik. Det finns inte plats och underlag, helt enkelt. Bilen tar nämligen plats även när den inte används. Du behöver någonstans att ställa bilen nära hemmet. Sedan behöver du utrymme på vägar och gator som räcker till alla som vill köra bil när du ska köra någonstans. Och när du väl är framme behöver du någonstans att ställa ifrån dig bilen.

Huruvida detta är någonting som efterfrågas är lätt att se. Jämför priserna på bostäder i lägen där man kan och/eller behöver ha bil med priserna i lägen där man inte behöver bil. Dvs avlägsna förorter kontra innerstad. Var är kvadratmeterpriserna högst?

De påstår att de vill ge fler möjlighet att ha bil. Men i själva verket vill de ta bort möjligheten för andra att leva utan bil – samtidigt som de förmodligen förutsätts vara med och betala för KAK:ornas hobby.

Bravo, SL och Bombardier!

Snart börjar vi byta ut de gamla vagnarna på röda linjen i Stockholm. Så hur blir de nya tunnelbanevagnarna? Utifrån de renderingar jag sett verkar det bli väldigt bra. Jag skriver annars en del negativt om SL, så det känns det kul att kunna skriva någonting riktigt positivt.

Min kritik handlar ofta om att SL glömmer att ta hänsyn till människors beteenden och önskemål i sina lösningar, men i det här fallet ser det ut som om de har haft en del design-/UX-kompetens med från början. Och eftersom jag ju pluggat till – men inte jobbar som – interaktionsdesigner utgår jag gärna från hur de har lyckats på det området när jag fäller mina omdömen.

Interiör i C30

C30 interiör. Här har de uppenbarligen lärt sig av misstagen från C20. Det är lätt att röra sig i vagnen även om det är mycket folk i den, och det finns gott om räcken och stänger att hålla sig i. Bild: Bombardier.

Interiör

Vi börjar med att ta en titt på interiören och tar de vanliga buzz words som styr all planering och design av utrymmen i Sverige: ”ljust och luftigt” ska det ju vara. Och så är det även här. Men inte så till den grad att brukskvaliteterna fått stryka på foten. Det är ljust och luftigt, men samtidigt finns det gott om stänger och räcken att hålla sig i. Dessutom kan man fråga sig om det verkligen behövs så mycket naturligt ljusinsläpp för vagnar som i första hand går under jord.

På den punkten är C20-vagnarna dåliga. De saknar räcken och stänger att hålla sig i där sådana behövs. Vid sätena, t ex. De blev så ljusa och luftiga att resten av kraven glömdes bort.

Att inte kunna hålla i sig är en av anledningarna till att folk ogärna går längre in i vagnarna. De ”ögglor” som sitter på stolsryggarna är inte tillräckliga. Och att det helt saknas någonting att hålla sig i vid dörren till förarhytten gör att det inte går att stå där om man vill vara säker på att inte ramla omkull om vagnen kränger till.

Med C30 har man uppenbarligen gjort sin hemläxa eftersom man har återinfört räckena.

Eftersom det dessutom är fråga om längsgående säten på ena sidan gången och sittgrupper på andra sidan blir det gott om plats, vilket gör det lätt att gå längre in i vagnen när det är mycket folk. Och det har man lyckats med utan att det blivit någon större minskning av antalet sittplatser. Totalt blir det 15 (7 längsgående + 8 i två sittgrupper vardera) sittplatser mellan varje dörrpar, jämfört med dagens 16. I gengäld blir det plats för kanske dubbelt så många stående, och det är vad som behöver prioriteras. Förmodligen kommer vi att märka detta genom färre förseningar i rusningstid. En vanlig orsak är just att det tar tid för folk att kliva av och på, eftersom folk sällan själva förstår att de måste gå längre in i gångarna eller börja gå mot dörren i god tid innan de ska kliva av.

En feature som resenärerna kommer att uppskatta är de utökade informationsskärmarna vid dörrarna.

I dagsläget visar tavlorna bara information om vilken nästa hållplats blir, vad klockan är och vilken slutstation tåget har. C30 kommer av bilden att döma att visa vilka de kommande stationerna är samt information om byten och avgångstider vid den hållplats det strax stannar vid. Det kommer att underlätta mycket eftersom man ofta kan välja mellan flera olika bytespunkter för en kombinerad resa med flera trafikslag. Jag kommer till det senare där jag beskriver ett scenario.

Exteriör

Exteriör. Personligen hoppas jag på den här färgsättningen, eftersom jag inte är förtjust i SLs fixering vid att måla alla ytor som inte sitter ihop fysiskt i olika färger. Bild: Bombardier.

Exteriör

Om exteriören finns det inte så mycket att säga. Det är ungefär som idag med infotavlor ovanför dörrparen och i ändarna av vagnarna som visar vart tåget går. Förarhyttens vindruta kommer även att få en lysande ram som är antingen vit eller röd beroende på färdriktning. Det är mest för syns skull (läs: ser snyggt ut), även om det kan vara till lite hjälp om man är osäker på vilket håll tåget går åt. Men någon revolution är det inte fråga om.

Rent gestaltningsmässigt finns det inte heller så mycket att säga om vagnarna i övrigt, eftersom det är en fråga om tycke och smak.

Personligen hoppas jag dock på färgsättning som på bilden ovan, eftersom jag inte är så förtjust i SLs fixering vid att alla paneler och ytor som inte sitter ihop med varandra ska målas i olika färger (blått, svart, vitt och metall/silver).

Det blir liksom för mycket (horror vacuii, dvs att de bara måste fylla ut tomrummet med någonting), och jag skulle föredra att de begränsar sig till två färger. Det blir t ex lättare att se var dörrarna sitter om bara de är i en annan färg än resten av karossen. Å andra sidan finns det knappast något behov, eftersom det i regel är ganska uppenbart vad som är en dörr när den väl öppnas.

Upplevelse

Hur kommer resandet rent konkret att underlättas bara för att SL inför en ny vagnstyp? Jag tog fram ett litet scenario. Visserligen om mig själv, även om man helst ska tänka sig någon annans situation.

Jag gör en fiktiv resa från Västertorp till Årsta (Skagersvägen). Jag gör den i rusningstid (besök på Webhallen i Fruängen för att bara de hade just en sådan pryl som gått sönder i min dator, eller nåt) och jag är av naturen lat.

Mina krav och önskemål på resan?

  • Den ska gå så fort som möjligt
  • Den ska vara så bekväm som möjligt.
  • Väntetiden mellan olika anslutningar ska vara minimal.
  • Den ska kräva så få byten som möjligt. (Mindre risk för försening.)
  • Jag vill inte behöva gå i onödan.

Dessutom är jag villig att acceptera en marginellt längre resa om det innebär färre byten eller mindre väntetid vid bytena. Speciellt om det innebär sittplats.

Jag kliver på i Västertorp och åker in mot stan med ett C30-tåg. Informationen på tavlorna på perrongen och vagnens exteriör uppmärksammar jag inte eftersom alla tåg går via T-Centralen, och jag som längst behöver åka till Slussen. Jag sätter mig en bit in i vagnen eftersom det tack vare de bredare gångarna är lättare att gå en bit in trots att det är mycket folk i övrigt.

När vi närmar oss Liljeholmen dyker informationen upp på tavlorna. Då får jag resa mig upp för att kunna se vad som visas. Jag sitter därmed inte kvar tills dörrarna öppnas om jag väljer att kliva av där.

Jag kan se vilka anslutningar som finns. Från Liljeholmen kan jag ta tvärbanan till Linde eller buss 160 till Skagersvägen. Tvärbanan väljer jag bort. Det är långt att gå från Linde och jag förlorar tid på det. Om det står att buss 160 avgår om 3-5 minuter blir det ett perfekt byte. Då tar jag den hela vägen hem. Går den tidigare missar jag den och få vänta i 15 minuter på nästa. Då åker jag hellre vidare till Slussen och byter där till gröna linjen mot Gullmarsplan.

Från Gullmarsplan går buss 160 var 3:e till var 5:e minut i rusningstid, och jag tar den till Skagersvägen.

Överdrivet? Behöver man verkligen så mycket information för att åka kollektivt i en stad som Stockholm? Nja. I viss mån.

Det här var ett tillspetsat exempel på vilken information man vill ha när man åker kollektivt. Tänk dig att du ofta gör den resan och brukar byta till tvärbanan i Liljeholmen. Men just den här gången är det stopp i trafiken. Då vet du att du tack vare informationen på skärmarna att du kan åka vidare till någon av de andra bytespunkterna och behöver inte kliva av i onödan. Sådant leder annars till frustration och ytterligare stress för redan stressade resenärer.

Hur som helst, bra jobbat av SL och Bombardier! Jag hoppas att ni fortsätter på det här spåret. En stor del av de förseningar och konflikter som uppstår i främst t-banan beror just på att man glömt att ta hänsyn till mänskliga beteenden, vilka i sin tur måste styras genom smart och genomtänkt design.

Bra att det alternativa förslaget utreds

Slussen-såpan fortsätter. Enligt en artikel i SvD ska nu det alternativa förslaget ”Ny syn på Slussen” utredas, så att vi svart på vitt får se hur mycket det kommer att kosta, hur svårt det är att genomföra, liksom hur bra den lösningen kommer att fungera i framtiden.

Det tycker jag är en riktigt bra idé.

Varför tycker jag det? Jo, det kan nämligen innebära ett slut på den här debatten om huruvida ny syn-förslaget är vettigt eller ej. Så länge SL och Stockholm stad inte utreder det kommer dess förespråkare att kunna utnyttja ett påstått underläge, och skapa en slags martyrbild av sig själva och sitt förslag, där de är offer för ett samhälle som vägrar att lyssna på dem. Det är ett oerhört starkt vapen i händerna på människor som har gott om kontakter inom massmedia och politik.

Här handlar det om människor som vet vem de ska bearbeta, och genom vilka kanaler det ska göras.

”Ny syn på Slussen” hade aldrig fått samma uppmärksamhet och draghjälp av tidningar som DN eller SvD om det lanserats av en samling kollektivtrafikanter från någon förort. Hade det ens uppmärksammats?

En utredning kommer att räta ut frågetecknen som omgärdar det här förslaget:

  • Är det genomförbart till en rimlig kostnad och inom en rimlig tidsrymd?
  • Är det en lösning som riktar sig till framtidens stockholmare, de som ska använda det nya Slussen och även betala för kalaset?
  • Kommer det här förslaget att innebära förbättringar eller i alla fall status quo för kollektivtrafiken?

De här frågorna är väldigt viktiga. Ett enda nej är skäl nog att slänga det i papperskorgen. För de frågorna är mycket viktigare än de estetiska värden som ny syn-förespråkarna ständigt hänvisar till. Estetiska värden är subjektiva, det som upplevs som vackert av någon kan upplevas som fult av någon annan. De praktiska och funktionella frågorna är däremot inte subjektiva.

Jag tror personligen inte på ny syn-förslaget.

Varför? Främst för att det nya Slussen ska byggas för framtidens stockholmare, det vill säga våra barn och deras barn, och med deras bästa i åtanke. Nu tycker jag att du ska ta en titt på den här bildenpersonerna bakom ny syn-förslaget. (Båda länkarna öppnas i nya fönster.)

Ser de ut att tillhöra målgruppen för framtidens Slussen? Tror du att de har de ungas bästa för ögonen, eller utgår de från sina egna önskemål? Kommer de att vara med och betala notan för det här projektet om 15-20 år? Kommer de att drabbas av ett framtida kaos om stationerna Gamla stan och Slussen ersätts av EN station? Som dessutom får färre uppgångar än dagens Slussen, där nästan all belastning hamnar i en och samma ände, likt Gullmarsplan?

Bygger vi för gårdagens, dagens eller morgondagens stockholmare?

Vi måste sluta att bete oss som egoister och bara utgå från oss själva i den här frågan. Vi måste se till de grupper som idag inte har någon talan, men som ska leva med den nya lösningen. Det är de människorna det handlar om.

Mellan skål och måltavla?

Edward Blom, vår guide i den underhållande serien ”Mellan skål och vägg” ger sig nu in i stadsbyggnadsdebatten. Han gör det genom ett inlägg på sin egen blogg, där han tar upp min och Anders Gardebrings debattartikel om Slussen, som publicerades i Svenska Dagbladet för ett par månader sedan.

Jag får börja med att tacka Edward för komplimangen i att bli titulerad ”gosse”. Det hör jag inte så ofta, jag är ju inne på mitt trettiofemte levnadsår. I synnerhet inte från någon nästan jämnårig – Edward är inte mer än 38 år fyllda. Att antyda stor ålderskillnad är visserligen en vanlig teknik för att ge sig själv mer status än sin motpart. Men eftersom Edward är så pass ung utgår jag från att det var menat som en komplimang. ”Gossarna Anders och Magnus”, alltså.

Dessvärre håller vare sig blogginnehållet eller Edwards debatteknik samma nivå som tilltalet. Dels har den gode Edward glömt att länka till vår artikel i SvDs nätupplaga, dels har han väntat så länge att de flesta papperstidningar hunnit hamna i pappersinsamlingen. Då blir det svårt för en utomstående läsare att sätta sig in i vad det faktiskt är för argument vi för i debattartikeln.

Det är alltid tråkigt när en debattör gör sådana misstag.

Jag gillar hur som helst Edward, och det lilla jag har sett av hans serie har varit underhållande. Visserligen tyckte jag att det var lite väl hårt fokus på förekomsten av skära elefanter i historiska krogmiljöer, men det är ju å andra sidan ett liv som jag själv levde för inte så många år sedan. Lika glädjande var det att upptäcka att Edward är verklig, eftersom jag trodde att serien var en så kallad ”mockumentär”, det vill säga ett rent fiktivt underhållningsprogram maskerat i dokumentärens format, med en fiktiv programledare.

Dessvärre vänder sig varken serien eller Edwards blogg till de som berörs av den kommande omdaningen av Slussen. De som berörs är de breda massorna som är beroende av att stadens infrastruktur håller en hög klass för att vardagen ska fungera för dem. Vanliga människors behov är annorlunda än de hos de som har tid och pengar att ägna dagarna åt att spatsera i Gamla stan och filosofera över vilka rännstenar Bellman tillbringat nätterna i, eller var suputen Fredman lagade sitt sista urverk. Vanligt folk oroar sig mer för att inte hinna handla och hämta barn på dagis, än att utsikten från någon historisk svensks sovrumsfönster blir blockerad av andra byggnader. Eller att det går broar mellan Stockholms stadsdelar.

Staden hör till framtiden, och det vi gör idag är att vi skapar framtidens historia.

Även det har Edward lyckats missa. Av någon anledning försöker han göra gällande att vi i vår debattartikel vill bygga en temporär lösning som efter några år ska ersättas av ett verklighetsfrånvänt – men förvisso vackert – förslag som inte kommer att fungera, nämligen ”Ny syn på Slussen”. Av vår debattartikel framgår klart och tydligt att så inte är fallet. Återigen, det är tråkigt att Edward dels glömde att länka till nätupplagan, liksom att han väntade så länge att de flesta tidningar hunnit hamna i pappersinsamlingen. En genomläsning av vår artikel minskar risken för missförstånd.

Mitt val av rubrik var en lek med ord, inspirerad av namnet på Edwards lilla programserie. ”Mellan skål och vägg” innebär att någonting sägs i förtroende, medan ”Mellan skål och måltavla” ska illustrera hur Edward lyckas skjuta bredvid målet.

För han verkar tyvärr inte förstå grundfrågan, nämligen att väntetiden är slut.

Edward, vi vill inte hetsa till någonting. Varken jag eller Anders förstår hur du har kommit fram till att det här är en fråga som stressats fram. Att Slussen behöver anpassas för framtiden är en fråga som har varit aktuell i ett par decennier. Nog är du väl medveten om det? Och visst är du medveten om att Slussen är i väldigt dåligt skick?

För den som undrar hur det är ställt med Slussen kan jag hänvisa till Stadsbyggnadskontoret, som kan upplysa om att vi årligen lägger många miljoner bara på att hindra konstruktionen från att rasa.

Tror Edward verkligen att det finns tid att utreda frågan ytterligare?

Edward borde även förstå att vi inte kan bygga en lösning som håller i hundratals år. Vi vet ju inte hur staden kommer att se ut om trettio år. Dagens Slussen spelade ut sin roll redan på 1970-talet, drygt 30 år efter att den invigdes. Inte är det väl så svårt att se vilken lärdom vi kan dra av det exemplet?

Jag vill gärna påminna Edward om att vi inte bygger det nya Slussen för oss själva, eller för våra äldre släktingars skull. Vi bygger faktiskt för våra barn, och för deras barn. Det är nämligen de som ska använda sig av det framtida Slussen och leva i det framtida Stockholm. Och de kommer att betala för det här projektet.

Då är det väl inte mer än rätt att vi utgår från deras behov?

Jag gillade Edwards lilla sommarstugeexempel. Rådet till fadern var bra. Det vill jag komplettera med ett råd till Edward själv: om du ska måla om en stuga, se då till att det är rätt stuga du målar om, och att du målar den i den färg som dess ägare vill ha. Måla den inte i den färg du själv föredrar, om den inte är din.

För vem bygger vi Slussen?

Debatten om Slussen fortsätter. Återigen lyfts nedgrävning av tunnelbana och biltrafik fram som ett rimligt och genomförbart alternativ till de officiella förslagen. De officiella förslagen bygger alla på att vi behåller trafiken och tunnelbanan i ytläge. Lösningar som alla är bra för stadens fotgängare, cyklister och kollektivtrafikanter. Bland de som förespråkar nedgrävning hittar vi bland annat Samfundet S:t Erik och skönhetsrådet.

Deras argument? Det gör staden vackrare.

Men hur blir det med Slussens funktion då? Med stadens funktion? Handlar Slussens framtid om rena banaliteter som vykortsvyer som bara existerar under ett par veckor varje år, men som förvandlar området till en kall, blåsig och i allmänhet ganska ogästvänlig plats resten av året? En lösning som skrämmer bort fotgängare och cyklister, och därmed är sämre för miljön?

Jag ställer mig frågan varför dessa idéer lyfts fram nu, eftersom nedgrävningen av dessa broar inte har så mycket med själva Slussen att göra. Biltrafiken passerar på en bro som går väster om Slussen, och tunnelbanan går på den gamla marknivån, under den överdäckning som utgör Ryssgården och Södermalmstorg.

Att gräva ner är ett separat projekt som måste genomföras innan Slussen kan börja återuppbyggas.

Är det inte fler än jag som reagerar på att de som förespråkar nedgrävningen i allmänhet är äldre människor (70-90 år), som inte själva kommer att uppleva det framtida Slussen? Som inte behöver vara med och betala för de ökade kostnader som en nedgrävning medför? Som inte behöver stå ut med det tillfälliga trafikkaos som kommer att uppstå under byggtiden, eller leva med det permanenta trafikkaos som uppstått pga att vi byggt en lösning som inte är anpassad för stadens framtida behov? Där vi skapar ett nytt Gullmarsplan, en knutpunkt som inte är anpassad för de flöden av människor som den ska hantera? Och där vi förlorar en av stadens mest centrala tunnelbanestationer, nämligen Gamla stan?

Att förespråka nedgrävning är att förespråka en återgång till en stad som fanns för 80-100 år sedan. En stad som var mycket mindre än den är idag, och där människorna hade andra vanor och behov än de har idag. Tyvärr verkar många människor tro att staden är densamma som i någon gammal pilsnerfilm med Bullen Berglund, och då går det ju givetvis an att plocka bort knutpunkter som Slussen, eller riva Strömbron. Allt för att öppna upp nya vattenytor.

Är det verkligen så svårt att förstå att dessa trafiklösningar kommit till för att det finns en anledning till det?

Jag skulle kunna hålla på hur länge som helst om varför nedgrävningsförslaget (Ny syn på Slussen) inte kommer att fungera, varken under byggtiden eller i framtiden. Men det tänker jag inte göra, eftersom ingen skulle orka läsa ett så pass långt inlägg. Det är mycket att sätta sig in i. Men jag hoppas att våra politiker inser att man inte kan ta hänsyn till en högljudd minoritet av äldre människor som inte längre är beroende av kollektivtrafiklösningen Slussen, utan vill se sin ungdoms Stockholm återskapat, till varje pris (som de själva inte betalar).

De som förespråkar en nedgrävning av tunnelbanan och biltrafiken är inte de människor som dagligen går, cyklar eller åker kollektivt förbi Slussen. Eller för de som reser kollektivt via Saltsjöterminalen. De som gör det – och som räknas i hundratusental – är nämligen de stora förlorarna om en sådan lösning väljs. Det går kanske hundra sådana på varje flanör som vill se en öppen vattenspegel mellan broarna.

Ska vi bygga den här lösningen för framtidens Stockholm, och kommande generationer av stockholmare? Eller ska vi bygga någonting som efterfrågas av de som inte själva kommer att utnyttja det framtida Slussen?

Att skiljas från Slussen blir svårt

Nu har det gått ett par dagar sedan min och Anders debattartikel publicerades i Svenska Dagbladet. I den lyfter vi fram hur viktigt det är att komma igång med rivningen och återuppbyggnaden av det nya Slussen. Många håller inte med. Vissa vill bevara – eller snarare bygga en kopia av – den nuvarande lösningen. Andra vill se någonting helt annat, gärna med tunnelbanan och centralbron nedgrävda i tunnlar. Men de flesta auktoriteter i frågan tycks ändå vara överens om att något av de nu existerande förslagen är den bästa lösningen för den här gången.

För Slussen ska ju binda samman stadsdelarna, inte separera dem.

Jag väntar med viss spänning på ytterligare inlägg i debatten, för att då kunna se hur vår artikel – eller vi själva – kommer att angripas. Det beror på vem som skriver, och hur välvilligt inställd denne är till våra idéer. Men en inte alltför vågad gissning är att en del av kritiken kommer att kretsa kring oss, och inte våra argument. Vi är ju varken arkitekter eller stadsplanerare, utan enbart representanter för en slags medborgarrörelse som efterfrågar lösningar för vanliga människor. Vi har dessutom väldigt starka patos- och logos-argument, som blir desto svårare att angripa, och genom att angripa vårt etos kan man undvika den drabbningen.

Jag har visserligen en del meriter inom design/designteori, både erfarenhetsmässigt och i fråga om utbildning. Och det är ett ganska brett och generellt område, vars teorier och metoder går att tillämpa i många sammanhang. Men det är ingenting som vi lyfter fram i artikeln.

Nåja, nog skrivet om Slussen-debatten som sådan. Jag hoppas att det snart tas ett beslut i den frågan, och att det här blir den sista debatten innan arbetet kommer igång.

En mer intressant fråga är varför det har blivit så här. Varför har vi i 20 års tid grälat och tjafsat om Slussens framtid, samtidigt som själva föremålet för debatten i princip har glömts bort, och fått stå och förfalla tills den nu är bortom all räddning? Och varför är det så svårt att hitta en gemensam värdegrund att stå på?

Jag är själv i det närmaste inföding. Jag föddes visserligen på Huddinge sjukhus, och växte upp i Alby och senare Tumba. Båda förorter vars invånare är beroende av Stockholm. Och Slussen har varit en av de fasta punkterna i mitt liv. Jag tror att mitt första minne av Slussen är från slutet av 70-talet, kanske 1979, när jag för första gången tog tunnelbanan in till stan med farsan. En outhärdligt lång resa för en femåring. Mer än en halvtimme. Jag fick då höra att vi skulle ”byta tåg vid Slussen”. Då visste jag inte ens vad en sluss var. Eller varför man bytte tåg, vi satt ju redan på ett som var på väg in till stan, och vi skulle ju in till stan. Men jag lärde mig snabbt vad Slussen var. En plats under jord, med många människor och tåg som trängdes med varandra.

Jag lärde mig också att det var vid Slussen man gick av om man skulle ta djurgårdsfärjan över till Skansen. Eller Vasamuseet. Grönan var jag för liten för. Men Slussen och djurgårdsfärjan är ett bestående minne från min barndom. Liksom den gräsligt färgglada booze-cruisern ”Prinsessan”, som var målad i blått, rött och gult, och brukade ligga vid Stadsgården. Fast jag tyckte ju att det såg häftigt ut, i ett barns ögon var nog målningen så rätt som den bara kunde bli.

Slussen var i alla fall i bra mycket bättre skick på den tiden. Den var ju bara 40-45 år gammal då. Jag minns inte att det luktade illa överallt. Och inte heller tyckte jag att de mörka prången var särskilt läskiga. I den åldern tror man ju att ens föräldrar klarar av precis allt, så i deras sällskap behöver man inte vara rädd. Men jag tror nog att det beror på att Slussen var i bättre skick, helt enkelt. Inte lika nedgången och förfallen som idag.

Jag tror inte att jag är ensam om att ha en relation till Slussen. I DN finns en krönika om Slussen, som har några år på nacken. Men den är väldigt träffande. Jag tror att många av stadens invånare känner igen sig i det som står i den. Liksom i en del av det jag har skrivit. Vi minns Slussen som den en gång var, eller snarare som vi vill minnas den. Slussen är som en gammal släkting som bara blir svagare för varje år. Det är en process som vi alla vill slippa se och uppleva. För vi vet ju hur det kommer att sluta.

Min egen farmor gick bort strax efter nyår. 98 år gammal, och ”ganska mätt på livet”, som pastorn sade på hennes begravning. Hon fick ett värdigt och nästan avundsvärt slut. Ett slaganfall/hjärnblödning när hon sov, och sedan dog hon utan att återfå medvetandet. Innan dess hade hon ändå haft så mycket ork att hon gick för egen maskin – men med stöd av rullator – och skötte mycket av de egna bestyren på sitt servicehem. Det är inte många som har den orken när de är i den åldern. Få människor lever ens så länge.

Men hon blev ju naturligtvis bara svagare med åren, även om hon var ganska vital in i det sista. Det är en process som är ganska jobbig för de anhöriga. Man ser ju åt vilket håll det är på väg, så att säga. Och samtidigt vill man gärna minnas de gamla goda tiderna, då ens gamla släkting var starkare och piggare. Min farmor bodde på tredje våningen i ett hus utan hiss fram tills för bara några år sedan, då hon flyttade till servicehemmet. Alla insåg ju att hon bara fick det svårare och svårare att klara sig utan hjälp.

Samma sak gäller för Slussen. En gång i tiden var det en i det närmaste genial lösning för Stockholmstrafiken. En trafikdelare som kunde svälja stora mängder fordon som kom från olika håll, och sedan spotta ut dem i olika riktningar. Samtidigt som fotgängarna relativt lätt kunde korsa trafikplatsen utan att behöva sätta livet på spel. Det är den bilden av Slussen som många av bevarandeförespråkarna vill minnas. Inte den numera ganska så öde motorvägskorsning som det egentligen är fråga om.

Jag minns Slussen från det soliga och bekymmersfria 70- och 80-talet. I viss mån även från 90-talet. Men redan då var förfallet ganska långt gånget, och det var tydligt vartåt det barkade. Precis som med våra äldre släktingar. Slussen blir inte heller yngre. Och är nu inne på sin ålders höst, och slutet närmar sig oundvikligen. Samma sak händer en del av våra äldre släktingar. Många får leva med att deras äldre blir svagare och svagare, och till slut blir liggande som vårdpaket utan vare sig vett eller sans. Vi vill ha dem kvar, men vi vill inte se dem lida. Och dödshjälp är för många ett stort tabu, och dessutom olagligt. Ändå handlar det ju bara om att påskynda det oundvikliga, för att kunna ge den gamle ett mer värdigt och mindre smärtsamt slut.

Är det inte samma dilemma som gäller för Slussen? I DN-krönikan finns en väldigt träffande liknelse om dödshjälp. Slussen går inte att rädda. Rivningsfrågan handlar inte om vi ska riva, utan när vi ska börja, och hur det ska genomföras. För Slussen kommer inte att repa sig. Mot ålderdom finns inga botemedel.

Och det kommer ändå att bli svårt för staden att skiljas från Slussen. Oavsett dess för- eller nackdelar så handlar det ju om en institution, en fast punkt, någonting som för de flesta stockholmare alltid har funnits här. På gott och ont är Slussen för många en lika självklar del av staden som slottet eller stadshuset. Någonting som vi har växt upp med, och som vi aldrig behövt se ett slut på. Precis som med våra äldre släktingar. Vi tar dem för givet, eftersom vi växer upp med dem. Det är först när ålderdomen gör sitt intåg som vi inser att allt har ett slut.

Allt har ett slut. Fyra ord. Men ändå reagerar människor så olika på dem. Vissa genom förnekelse som leder till att man hellre blickar bakåt. Och börjar förespråka en renovering eller restaurering, för att slippa hantera den kommande förlusten. Vi kan snygga till våra gamla, precis som med Slussen. Trolla bort rynkorna med smink och plastikkirurgi. Men det hejdar inte åldrandet. Slutet kommer ändå. När Slussen är borta så är den borta. Vi kan bygga en kopia av den, men det är inte samma sak, det är inte den ursprungliga Slussen. Det är just en kopia. En kopia som vi inte kommer att känna igen oss i. För vad vore väl Slussen utan decennier av samlad patina och skönhetsfel? Utan urinstanken eller rötgaserna som ibland pyser ut ur betongkonstruktionen?

Återigen, läs DN-krönikan. Vore det inte en skymf mot originalet att bygga en blek kopia?

När man står inför någon eller någots oundvikliga slut måste man istället blicka bortom detta. När ens gamla släkting ligger på sitt yttersta är det lätt hänt att man drömmer sig tillbaka till bättre tider, när allt var bra. Men nuet kräver att man ser åt andra hållet, och börjar tänka på bestyr som begravning och bouppteckning. Och sådant som ska komma nästa generation till godo. Den gamles barnbarn och barnbarnsbarn. Och så måste man tänka även i fallet med Slussen. Nu är Slussens historia snart slut, och en annan historia är på väg att börja. Vi kommer alla att minnas Slussen, på gott och på ont. Till en början som den verkligen var. Men med tiden kommer minnena att blekna, och urindoften att försvinna. Kvar blir bara det bästa, det som vi vill minnas. På gott och ont. Det blir som med Klarakvarteren. Man minns de fina husen. Men inte rucklen utan rinnande vatten, eller utedassen på innergårdarna. Knappt någon minns Lugnets industriområde. Där finns ingenting vackert att minnas. Så fungerar människans minne.

Men vi får inte låta minnena av Slussen gå ut över framtiden. När den gamla generationen går bort är det dags för nya generationer att ta över. Och det är på deras villkor som framtiden skapas. För det är de unga som skapar framtiden.